Moskwicz 412

radziecki samochód osobowy

Moskwicz 412 – samochód osobowy klasy niższej średniej produkowany od 1967 roku przez radzieckie zakłady AZLK (do 1975 roku) oraz Iżmasz (do 1997 roku, oznaczany też IŻ-412). Stanowił wersję pochodną samochodu Moskwicz 408 różniącą się nowym silnikiem 1,5 l. Produkowany był jako czterodrzwiowy sedan; pokrewnymi modelami były wersje nadwoziowe kombi Moskwicz 427 i furgon 434. Wyprodukowano ich ponad 2 miliony egzemplarzy. Jego następcą był zmodernizowany model Moskwicz 2140.

Moskwicz 412
Москвич 412
Ilustracja
Moskwicz 412IE
Inne nazwy

Moskvitch Scaldia
Moskvitch Rila

Producent

AZLK
Iżmasz

Okres produkcji

1967–1975 (AZLK)
1967–1997 (Iżmasz)

Miejsce produkcji

Moskwa
/Rosja Iżewsk

Poprzednik

Moskwicz 408

Następca

Moskwicz 2140

Dane techniczne
Segment

D

Typy nadwozia

4-drzwiowy sedan

Silniki

R4, gaźnikowy, 1478 cm³, 75 KM

Skrzynia biegów

4-biegowa, manualna

Napęd

silnik podłużnie z przodu, napęd na tylne koła

Długość

4120 mm

Szerokość

1550 mm

Wysokość

1480 mm

Rozstaw osi

2400 mm

Masa własna

1045 kg

Zbiornik paliwa

46 l

Liczba miejsc

5

Bagażnik

372 l[1]

Dane dodatkowe
Pokrewne

Moskwicz 408, 2140, 427, 434, IŻ 2125, IŻ 2715

Konkurencja

Polski Fiat 125p
Żyguli (Łada) 2101 / 2103
Wartburg 353
Ford Escort Mk1

Historia i rozwój modelu

edytuj
 
Moskwicz 408/412 z pierwotnym nadwoziem
 
Moskwicz 412IE z późnym wariantem atrapy
 
Moskwicz 412IE produkcji IŻ
 
IŻ-Moskwicz 412 po modernizacji w 1982 r.
 
Moskwicz 412IE od tyłu
 
IŻ-Moskwicz 412IE. Za odchylaną klapą z tyłu znajdował się wlew paliwa
 
Sportowe Moskwicze 412 w 1973
 
Deska przyrządów Moskwicza 412IE z 1974 roku

Samochód Moskwicz 412 był odmianą pochodną modelu Moskwicz 408, produkowanego od 1964 roku, który zapoczątkował trzecią generację samochodów Moskwicz. Ujemną stroną modelu 408 był przestarzały i słaby silnik o pojemności 1,4 l, wywodzący się konstrukcyjnie jeszcze z przedwojennej niemieckiej jednostki Opla Kadetta K38. Nie przeszkadzało to wprawdzie w sprzedaży na rynku radzieckim z uwagi na ograniczoną podaż samochodów, lecz przede wszystkim w celu utrzymania dobrej pozycji Moskwicza na rynkach zagranicznych, w tym w Europie Zachodniej, zdecydowano opracować nową, silniejszą jednostkę napędową[2]. Nowy silnik o pojemności 1,5 l i połowę większej mocy (75 KM wobec 50 KM) zaprojektował Igor Okuniew, wzorując się na nowoczesnym niemieckim silniku BMW M10 (zastosowanym w BMW Neue Klasse)[2]. Miał on aluminiowy blok cylindrów, pochylony pod kątem 20° w prawo od osi wzdłużnej samochodu w celu obniżenia wysokości. Produkcję silnika, oznaczonego UZAM-412, podjęto w Ufimskiej Fabryce Silników Samochodowych (UZAM) w Ufie[2].

Samochód z nowym silnikiem, oznaczony Moskwicz 412 (M-412), wszedł do produkcji w drugiej połowie 1967 roku w moskiewskich zakładach, noszących jeszcze nazwę Moskiewskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych (MZMA), od 1968 roku zmienioną na Zakłady Samochodowe Leninowskiego Komsomołu (AZLK)[1]. Wczesne serie miały takie samo nadwozie, jak ówczesny Moskwicz 408, z dwoma lub czterema (głównie w wersjach eksportowych) okrągłymi reflektorami[2]. Przez pierwsze lata w konstrukcji Moskwicza 412 wprowadzono stopniowo dalsze ulepszenia, jak podciśnieniowe wspomaganie hamulców bębnowych (na angielskiej licencji Girling) i sprzęgło nowej konstrukcji – po raz pierwszy w ZSRR ze sprężyną talerzową, również na licencji brytyjskiej[2][3]. W 1968 roku zastąpiono przednią kanapę przez indywidualne fotele, po czym w listopadzie tego roku dźwignię zmiany biegów przeniesiono z kolumny kierownicy na tunel wału napędowego między siedzeniami[2]. Zmieniono także przełożenia skrzyni biegów i wyposażono wszystkie biegi w synchronizację[2]. Na podłogę przeniesiono też później dźwignię hamulca ręcznego spod deski rozdzielczej[4].

Zwieńczeniem etapu rozwoju było unowocześnienie w grudniu 1969 roku nadwozia Moskwicza 412 wraz z modelem 408 (oba samochody zewnętrznie nie odróżniały się od siebie i nie nosiły oznaczeń modelu)[4]. Okrągłe reflektory zastąpiono przez prostokątne (produkcji NRD), w sześciokątnych chromowanych oprawach, a staromodne wąskie pionowe lampy zespolone z tyłu zastąpiono przez poziome, z charakterystycznymi osobnymi trójkątnymi kierunkowskazami na szczątkowych pionowych „płetwach”[2]. Zgodnie z nowymi europejskimi wymogami zadbano o bezpieczeństwo: nowe nadwozie miało strefy kontrolowanego zgniotu z przodu i z tyłu (po raz pierwszy w ZSRR), metalowa deska przyrządów i wewnętrzne elementy nadwozia otrzymały już od lutego 1969 r. miękkie poliuretanowe nakładki, a od 1971 roku cała deska przyrządów była wykładana poliuretanem[2]. Od 1969 roku montowano w Moskwiczu 412 także dwuobwodowy układ hamulcowy i pasy bezpieczeństwa[2]. Zastosowano też bezpieczną kolumnę kierownicy i nowe opony rozmiaru 6,45-13"[3]. Wersja ze zmodernizowanym nadwoziem została oznaczona 412IE (ros. 412ИЭ, od ispołnienije eksportnoje – wykonanie eksportowe), żeby dać wyraz temu, że spełnia normy na rynki zagraniczne[5]. Pierwotny wzór nowej chromowanej atrapy chłodnicy miał osiem rzędów wąskich poziomych szczelin, w sześciu kolumnach, później stosowano także atrapę z dużymi prostokątnymi otworami w czterech poziomych rzędach w dziesięciu kolumnach (określaną jako wzór 1973 roku)[6]. Pod koniec produkcji w zakładach AZLK stosowano deskę przyrządów z okrągłymi tarczami opracowaną dla modelu 2140[7].

Produkcja seryjna

edytuj

W moskiewskich zakładach Moskwicz 412 był produkowany od jesieni 1967 do końca 1975 roku[8], kiedy został zastąpiony przez zmodernizowany zewnętrznie i wewnętrznie model 2140, oparty na jego konstrukcji i napędzany tym samym silnikiem. Oprócz tego, produkcję Moskwicza 412 umieszczono w zakładach Iżmasz w Iżewsku, gdzie był produkowany od 1967 do 1997 roku (pozostając tam w produkcji znacznie dłużej, niż zmodernizowany moskiewski model 2140)[9]. Wdrożenie do produkcji modelu 412 zbiegło się ze znaczną rozbudową zakładów AZLK i Iżmasz, które docelowo miały wypuszczać po 200 tys. samochodów rocznie[3]. Ogółem wyprodukowano 2 313 487 egzemplarzy modelu 412 i jego modyfikacji[a]. Moskwicz 412 był też dwumilionowym samochodem wyprodukowanym przez zakłady MZMA/AZLK (16 sierpnia 1974)[2]. Samochody Moskwicz były także montowane z zestawów w Bułgarii w Łoweczu (Moskwicz Rila) i w Belgii, przez dealera Scaldia (Moskvitch Scaldia)[8].

Rozwój w zakładach IŻ

edytuj

Samochody z Iżewska, mimo znaków fabrycznych IŻ (ИЖ) i oznaczenia w dokumentacji fabrycznej IŻ-412, nadal były oznaczone marką Moskwicz i nosiły taki napis na klapie bagażnika[10]. Miały tylko dwa okrągłe reflektory, a atrapa chłodnicy była inna, niż moskiewskich (chromowana, z pionowymi szczelinami). Moskwicze z Iżewska do końca nie otrzymały prostokątnych reflektorów, pomimo modernizacji konstrukcji nadwozia i tylnego pasa według modelu 412IE. Mimo zastąpienia samochodu w moskiewskich zakładach przez nowy model 2140, w zakładach Iżmasz produkowano dalej model 412, poddawany niewielkim modernizacjom. Wprowadzano w nim drobne ulepszenia mechaniczne, poczynając od ulepszenia układu chłodzenia w 1977 roku i układu hamulcowego z próżniowym wspomaganiem w 1978 roku[11].

W 1982 roku przeprowadzono ograniczoną modernizację i facelifting samochodu (indeks fabryczny IŻ-412-028)[11]. Zmianom, nawiązującym do ówczesnej mody samochodowej, uległ przedni pas – wprowadzono czarną atrapę chłodnicy z podłużnymi pionowymi szczelinami, obejmującą okrągłe reflektory, a kierunkowskazy i światła pozycyjne umieszczono w pionowych zespołach na zewnątrz od reflektorów. W drzwiach przednich zrezygnowano z trójkątnych uchylnych szybek na rzecz szyb opuszczanych w całości, przeniesiono też lusterka boczne z paneli drzwi do narożnika okna[11]. Wystające klamki drzwi zamieniono na wpuszczane, umieszczone niżej – wygodniej, niż w Moskwiczu 2140[11]. We wnętrzu pojawiły się jedynie wygodniejsze fotele z regulacją i zagłówkami oraz drobne ulepszenia, jak przeniesienie przełącznika świateł z podłogi na kolumnę kierownicy i kilkupołożeniowy regulator pracy wycieraczek[11]. W 1982 roku wprowadzono też z przodu hamulce tarczowe[11]. Produkcję seryjną Moskwicza 412 zakończono w 1997 roku[9].

Sprzedaż i eksploatacja

edytuj

Do rozpoczęcia produkcji samochodów WAZ-2101 Żyguli (Łada) w 1970 roku, Moskwicz 412 był najnowocześniejszym radzieckim samochodem najpopularniejszej klasy niższej średniej, określanej w ZSRR jako „małolitrażowa”, przy tym pozostał samochodem z najmocniejszym silnikiem w tej klasie do czasu wprowadzenia WAZ-2103 w 1973 roku. Był on tańszy od Żyguli – jego cena wynosiła początkowo 4900 rubli, podczas gdy najprostszego modelu WAZ-2101, z nieco słabszym silnikiem – 5500 rubli[2] (należy jednak pamiętać, że podobnie, jak w innych krajach socjalistycznych, przeciętny użytkownik w ZSRR miał trudności w zakupie nowego samochodu, z powodu konieczności oczekiwania w kolejce, a samochody używane były na rynku wtórnym znacznie droższe[12]). Moskwicz był jednak mniej ceniony przez nabywców z uwagi na mniej nowoczesną konstrukcję, gorsze własności eksploatacyjne i mniejszą szerokość wnętrza[13]. W latach 80. samochody produkcji IŻ cieszyły się już umiarkowaną popularnością z uwagi na cenę wyznaczoną na poziomie niewiele niższym od nieco nowszych konstrukcyjnie i bardziej prestiżowych modeli WAZ i AZLK (w 1986 roku IŻ-412-028 – 7100 rubli, WAZ-21013 – 7260 rubli, Moskwicz 2140 – 7300 rubli)[14]. Mimo to, do końca istnienia ZSRR samochody były towarem deficytowym i nie było problemu ze zbytem, który pojawił się dopiero po przejściu na gospodarkę rynkową[14].

Znaczna liczba samochodów była eksportowana, zarówno do krajów bloku wschodniego, jak i na Zachód, gdzie konkurowały niską ceną i dużą wytrzymałością, będąc źródłem dewiz dla państwa radzieckiego. W samym 1969 roku eksport sięgnął 69% produkcji zakładów[15], których głównym produktem był model 412. W ograniczonej liczbie samochody te były sprowadzane także do Polski, lecz nie stały się tam popularnym modelem[16]. W latach siedemdziesiątych Moskwicz 412 kosztował w Polsce 140 tys. zł (dla porównania: PF 125p 1300/1500 – 160–175 tys. zł., Wartburg 353 – 120–130 tys. zł)[17].

Użycie w sporcie

edytuj

Moskwicz 412, podobnie jak poprzednicy, używany był szeroko także w radzieckim sporcie samochodowym. W Iżewsku nawet małoseryjnie produkowano odmianę ze wzmocnionym nadwoziem, przeznaczoną specjalnie do sportu samochodowego, znaną jako IŻ-Ralli[9]. Moskwicz występował także w międzynarodowych zawodach samochodów turystycznych, jednakże bez większych sukcesów[18].

Oprócz zwykłych rajdów, samochody Moskwicz 412 odznaczyły się wzięciem udziału w dwóch rajdach długodystansowych, organizowanych przez brytyjskie gazety, które przyczyniły się do promocji marki na Zachodzie. W rajdzie LondynSydney w listopadzie-grudniu 1968 roku uczestniczyły cztery Moskwicze i wszystkie ukończyły rajd długości 16 000 km, na miejscach od 20. do 38. (na 56 sklasyfikowanych samochodów)[5]. W kolejnym rajdzie Londyn – Meksyk w kwietniu – maju 1970 roku, długości 26 000 km, uczestniczyło pięć Moskwiczy, z tego rajd ukończyły trzy, na miejscach 12., 17. i 20. (na 96 startujących i 23 sklasyfikowanych samochodów), zajmując 3. miejsce drużynowo (zwyciężyły samochody Ford Escort Mk I)[5]. Samochody z rajdu 1970 roku, znane jako Moskwicz 412 Marafon, miały silniki wzmocnione do 80–81 KM[18], samochodów wzmocnionych używano też w wyścigach. Warto dodać, że silniki UZAM-412 we wzmocnionych wersjach, rozwijających od 92 do 112 KM, używane były w samochodach wyścigowych, jak Moskwicz G4M, Moskwicz G5, Estonia 16M[19].

Wersje pochodne

edytuj

Na bazie modelu 412 (podobnie, jak na bazie 408) produkowano także wersje z tym samym silnikiem: kombi Moskwicz 427 oraz furgon Moskwicz 434. Budowano także nieseryjne pick-upy, w drodze przeróbki innych wariantów nadwoziowych (głównie furgonów), na potrzeby wewnątrzzakładowe zakładów AZLK, ale także modyfikacji takich dokonywali za granicą dealerzy[8].

Samochody produkowane w Iżewsku stały się także bazą dla innych konstrukcji, oznaczonych już własną marką IŻ: hatchbacka IŻ 2125 Kombi i furgonu IŻ 2715.

Dane techniczne

edytuj
Główne źródło:[20]

Masy i wymiary:

  • Nadwozie: samonośne, stalowe, 4-drzwiowe, 5-miejscowe
  • Długość/szerokość/wysokość: 4120 / 1550 / 1480 mm
  • Rozstaw osi: 2400 mm
  • Rozstaw kół przód/tył: 1247 / 1237 mm
  • Szerokość kanapy tylnej: 1260 mm
  • Masa własna: 1045 kg
  • Masa całkowita: 1445 kg
  • Prześwit pod osiami: 176 mm
  • Pojemność bagażnika: 372 l[1]
 
Silnik Moskwicza 412 (widoczny pochylony blok cylindrów)

Napęd:

  • Silnik: UZAM-412 – gaźnikowy, 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, górnozaworowy OHC, chłodzony cieczą, umieszczony podłużnie z przodu (pochylony o 20°), napędzający koła tylne
  • Pojemność skokowa: 1478 cm³
  • Średnica cylindra / skok tłoka: 82/70 mm
  • Moc maksymalna: 75 KM przy 5800 obr./min
  • Maksymalny moment obrotowy: 11,4 kgf · m przy 3–3,8 tys. obr./min[20]
  • Stopień sprężania: 8,8:1
  • Gaźnik: K-126N
  • Skrzynia przekładniowa mechaniczna 4-biegowa, biegi do przodu zsynchronizowane, z dźwignią w podłodze (do 1968 przy kierownicy)
  • Przekładnia główna: hipoidalna, o przełożeniu 4,22:1

Układ jezdny:

  • Zawieszenie przednie: niezależne – poprzeczne wahacze resorowane sprężynami, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne
  • Zawieszenie tylne: sztywna oś na podłużnych resorach półeliptycznych, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne
  • Hamulce przednie i tylne bębnowe hydrauliczne, ze wspomaganiem, od 1969 r. dwuobwodowe; hamulec ręczny mechaniczny na koła tylne
  • Ogumienie: diagonalne o wymiarach 6,45-13" (do 1969: 6,00-13")[1]

Dane eksploatacyjne:

  • Prędkość maksymalna: 140 km/h
  • Zużycie paliwa: 8,8 l/100 km przy V=80 km/h
  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 18,8 s[1]
  1. Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 15. Nie jest jasne, czy liczba ta obejmuje inne wersje nadwoziowe.

Przypisy

edytuj
  1. a b c d e L. Szugurow, Awtomobili..., s. 34–35, 39
  2. a b c d e f g h i j k l Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 3–4
  3. a b c L. Szugurow, Awtomobili..., s. 39
  4. a b Moskwicz-408, „Awtolegiendy SSSR” Nr 12, DeAgostini 2009, ISSN 2071-095X, (ros.), s. 5
  5. a b c Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 5–6
  6. Moskwicz-433/434, „Awtolegiendy SSSR” Nr 92, DeAgostini 2012, ISSN 2071-095X, s. 7 (ros.)
  7. Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 10
  8. a b c Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 15
  9. a b c IŻ-412-028, „Awtolegiendy SSSR” Nr 85, s. 15
  10. IŻ-412-028, „Awtolegiendy SSSR” Nr 85, s. 12
  11. a b c d e f IŻ-412-028, „Awtolegiendy SSSR” Nr 85, s. 4–5
  12. Igor Girszowicz, Poczemu ja jezżu po dowieriennosti w: „Igruszki Dla Bolszych”, nr 22/2003, s. 44–45
  13. Na podstawie WAZ-2101 "Żyguli", „Awtolegiendy SSSR” Nr 25, DeAgostini 2010 s. 4, 14; Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46 s. 14, DeAgostini 2010, ISSN 2071-095X, (ros.)
  14. a b IŻ-412-028, „Awtolegiendy SSSR” Nr 85, s. 7
  15. Moskwicz-2140, „Awtolegiendy SSSR” Nr 27, DeAgostini 2010, ISSN 2071-095X, s. 3 (ros.)
  16. Zdzisław Podbielski: Polski Fiat 125p/FSO 125p. Warszawa: ZP Wydawnictwo, 2009, s. 50. ISBN 978-83-61529-15-6
  17. Tomasz Szczerbicki, Wyboista droga po własny samochód, „Auto Świat Classic” nr 3/2016, s. 136–137
  18. a b L. Szugurow, Awtomobili..., s. 72
  19. Moskwicz-G5, „Awtolegiendy SSSR” Nr 93, DeAgostini 2012, ISSN 2071-095X, s. 5–6, 15 (ros.)
  20. a b Moskwicz-412, „Awtolegiendy SSSR” Nr 46, s. 14

Bibliografia

edytuj
  • Moskwicz-412. „Awtolegiendy SSSR”. Nr 46, 2010. DeAgostini. ISSN 2071-095X. (ros.). 
  • IŻ-412-028. „Awtolegiendy SSSR”. Nr 85, 2012. DeAgostini. ISSN 2071-095X. (ros.). 
  • Lew Szugurow: Awtomobili Rossii i SSSR. Cz. 2. Moskwa: Ilbi/Prostreks, 1994. ISBN 5-87483-006-5. (ros.).