Otwórz menu główne

SZD-21 Kobuz

polski szybowiec akrobacyjny

SZD-21 Kobuz – polski jednomiejscowy szybowiec akrobacyjny zaprojektowany w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym w Bielsku-Białej.

SZD-21 Kobuz
SZD-21 Kobuz
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent Szybowcowy Zakład Doświadczalny
Konstruktor Jerzy Trzeciak, Marian Gracz
Typ szybowiec
Konstrukcja średniopłat
Załoga 1
Historia
Data oblotu 03.06.1961
Egzemplarze 32
Liczba wypadków
 • w tym katastrof

2
Dane techniczne
Wymiary
Rozpiętość 14 m
Wydłużenie 14,5
Długość 6,38 m
Wysokość 1,5 m
Powierzchnia nośna 13,5 m²
Profil skrzydła NACA 641 412
Masa
Własna 250 kg
Startowa 340 kg
Osiągi
Prędkość minimalna 67 km/h
Prędkość dopuszczalna 250 km/h
Prędkość min. opadania 0,99 przy 86,5 km/h
Doskonałość maks. 25,9 przy 97,2 km/h
Dane operacyjne
Użytkownicy
Polska

Spis treści

HistoriaEdytuj

Na początku 1958 roku zespół pod kierunkiem mgr. inż. Jerzego Trzeciaka rozpoczął prace nad nowym szybowcem, który miał służyć do wykonywania akrobacji, szybkich przelotów, a także do wykonywanie przelotów na fali. Pierwotne założenia przewidywały budowę szybowca o kadłubie konstrukcji mieszanej (metalowo-drewnianej), a skrzydła z wklejanymi okuciami głównymi miały zostać wykonane przekładkowo w formach. Z powodu trudności technologicznych związanych z wykonaniem skrzydła zarzucono tę koncepcję.

W 1960 r. rozpoczęto prace nad wersją SZD-21 Kobuz 1, w tracie prac oznaczenie zmieniono na SZD-21-2A Kobuz 2. Pozostawiono nie zmieniony kształt kadłuba, ale wykonano go w technologii drewnianej. Szybowiec otrzymał skrzydło wielopodłużnicowe, bezdźwigarowe i pokryte grubą sklejką. Prototyp oznaczony znakami rejestracyjnymi SP-1990 oblatał pilot doświadczalny Stanisław Skrzydlewski w dniu 3 czerwca 1961 r. na lotnisku w Bielsku. Szybowiec podczas prób nie wykazał zakładanych właściwości lotnych, dlatego też podjęto decyzję o wprowadzeniu kolejnych modyfikacji.

Kolejną wersję szybowca, oznaczoną SZD-21-2A, oblatano w Bielsku w dniach 18-25 maja 1962 r. ale szybowiec nadal nie wykazał założonych własności lotnych. W trakcie prób ujawniły się problemy z brakiem stateczności (wzdłużnej i poprzecznej) szczególnie przy dużej prędkości oraz występujące drgania samowzbudne.

Powstała nowa wersja oznaczona SZD-21-2AZ, która posiadała zmieniony kąta zaklinowania usterzenia wysokości z 2,5 na 6,5°. W trakcie lotów próbnych w dniu 20 kwietnia 1963 r. doszło do tragicznego wypadku, w którym zginął pilot doświadczalny z Instytutu Lotnictwa - inż. Sławomir Makaruk. Prototyp szybowca uległ całkowitemu zniszczeniu.

Następna wersja, oznaczona SZD-21B Kobuz 3, powstała pod kierunkiem mgr inż. Jerzego Trzeciaka i inż. Mariana Gracza. Różnił ją od poprzedniej bardziej wydłużony przód kadłuba oraz przekonstruowane skrzydło i usterzenie. Dwa pierwsze prototypy tej konstrukcji zbudowały Wrocławskie Zakłady Sprzętu Lotnictwa Sportowego nr 4. Pierwszy prototyp o znakach SP-2452 został oblatany 10 grudnia 1964 r. przez inż. Stanisława Skrzydlewskiego. Był również egzemplarz przeznaczony do prób statycznych i sztywnościowych, które przeprowadzono w Zakładzie Wytrzymałości (TK) Instytutu Lotnictwa w Warszawie pod kierunkiem szefa tego Zakładu mgr inż. Tadeusza Chylińskiego. Jeszcze w tym samym roku podjęto decyzję o produkcji seryjnej w Zakładach Szybowcowych we Wrocławiu. Łącznie wyprodukowano 30 egzemplarzy seryjnych.

W dniu 14 kwietnia 2001 r. oblatano w Gliwicach dwa odrestaurowane Kobuzy, jeden z nich o numerach rejestracyjnych SP-2482 nadal jest na stanie Aeroklubu Gliwickiego.

KonstrukcjaEdytuj

Jednomiejscowy wolnonośny średniopłat o konstrukcji drewnianej.

Skrzydło dwudzielne o obrysie trapezowym z lekkim skosem do przodu, konstrukcji drewnianej wielopodłużnicowej, kryte grubą pracującą sklejką. Profil skrzydła laminarny. Lotki dwudzielne, szczelinowe, drewniane, całkowicie kryte sklejką, wyważone ciężarowo i aerodynamicznie. Hamulce aerodynamiczne płytkowe blokujące się samoczynnie, wykonane z blachy.

Kadłub drewniany półskorupowy, kryty w przedniej części laminatem, w tylnej sklejką, o bardzo małym przekroju dzięki zastosowaniu leżącej pozycji pilota. Wszystkie nierozwijalne powierzchnie kadłuba i przejść kadłub-skrzydło wykonane z laminatów. Zaczep do holu startu za wyciągarką i hak do startu z lin gumowych umieszczone z przodu kadłuba. Kabina zakryta.

Usterzenie poziome niedzielone, statecznik poziomy dwudźwigarowy z duralowymi żebrami, kryty sklejką. Ster wysokości drewniany z kesonem noskowym, kryty płótnem z metalową klapką wyważającą. Statecznik pionowy wykonany jako jedna całość z kadłubem, kryty sklejką. Ster kierunku kryty płótnem.

Podwozie jednotorowe, koło główne całkowicie chowane w obrys kadłuba, z tyłu kadłuba płoza ogonowa.

BibliografiaEdytuj

  • Andrzej Błasik, Andrzej Glass, Stanisław Madeyski (praca zbiorowa): Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1965, s. 124-126
  • Janusz Babiejczuk, Jerzy Grzegorzewski: Polski przemysł lotniczy: 1945-1973. Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1974. s. 126
  • Rafał Chyliński: Moja pasja lotnictwo.Życie i działalność Tadeusza Chylińskiego dla Polskiego Lotnictwa w świetle dokumentów. Warszawa: Agencja Wydawnicza CB, 2017, s. 852.ISBN 978-83-7339-166-6​ oraz Tom 2 ​ISBN 978-83-7339-167-3

Linki zewnętrzneEdytuj