Sz (parowóz)

Sz (ros. Ш) – oznaczenie serii rosyjskich parowozów towarowych, budowanych w latach 1901-1907. Miały układ osi 1'D i silnik sprzężony, pracujący na parę nasyconą.

Sz (Ш)
Ilustracja
Lokomotywa briańskiego typu 18 Kolei Władykaukaskiej
Producent Rosja Zakłady Briańskie (Briańsk), ChPZ (Charków)
Lata budowy 1901-1907
Układ osi 1'D
Wymiary
Masa służbowa 74 t
Masa przyczepna 61 t
Długość 11 669 mm
Wysokość 4979 mm
Rozstaw osi skrajnych 7920 mm
Średnica kół napędnych 1300 mm
Średnica kół tocznych 830 mm
Napęd
Trakcja parowa
Ciśnienie w kotle 13-14 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 206,1 m²
Powierzchnia rusztu 2,8 m²
Średnica cylindra 510/765 mm
Skok tłoka 700 mm
Parametry eksploatacyjne
Prędkość konstrukcyjna 55 km/h
Portal Transport szynowy

Podłoże projektuEdytuj

Standardowym parowozem towarowym większości kolei rosyjskich pod koniec XIX wieku był parowóz serii OD, zamieniony później przez OW, o układzie osi D. Wzrastające potrzeby w zakresie prędkości pociągów towarowych doprowadziły jednak do wprowadzenia parowozów o układzie 1'D, które mogły przy takim samym nacisku na szyny posiadać mocniejszy kocioł. Prywatna Kolej Władykaukaska była pierwszą linią kolejową w Rosji, która przyjęła parowozy towarowe o układzie osi 1'D, eksploatując od 1896 roku amerykańskie maszyny zakładów Baldwin, oznaczone jako seria Ch (ros. Х, ogółem zbudowano dla różnych kolei rosyjskich 235 sztuk)[1]. Jednocześnie, naczelnik technicznego oddziału służby ruchu Kolei Władykaukaskiej, Polak Wacław Łopuszyński, zaprojektował własny typ parowozu o takim układzie osi, oznaczony później jako typ C (ros. Ц). Pierwsze maszyny wyprodukował niemiecki Henschel w 1896 r., ich produkcję później podjęły także inne zakłady zagraniczne i rosyjskie (ogółem zbudowano 214)[2]. W tym czasie większość innych rosyjskich kolei kupowała wciąż tylko parowozy odmian serii serii O. Ponieważ lokomotywy serii Ch i C nie spełniały jednak wszystkich wymagań co do mocy, prezes zarządu Kolei Władykaukaskiej i Kolei Wschodniochińskiej, Stanisław Kierbedź polecił Łopuszyńskiemu zaprojektowanie nowej lokomotywy o większej mocy i nacisku na oś zwiększonym z 13 do 15 ton, co stało się możliwe dzięki przeprowadzonej w tym czasie modernizacji kolei[3].

Projekt i budowaEdytuj

Projekt wstępny nowego parowozu został wykonany przez inż. Łopuszyńskiego, na bazie jego parowozu serii C, a projekt roboczy sporządziły przy jego udziale zakłady w Briańsku[3]. W porównaniu z parowozem serii C, zmieniono wymiary silnika sprzężonego, powiększono powierzchnię ogrzewalną kotła, wymiary rusztu i ciśnienie pary. Wzrosła też masa przyczepna parowozu.

W latach 1901–1902 Zakłady Briańskie wyprodukowały 50 parowozów oznaczonych jako typ 18 dla Kolei Władykaukaskiej, na której otrzymały początkowo oznaczenie serii O (numery O841-O890)[3]. Analogiczne parowozy wyprodukowano także w tym samym okresie dla Kolei Wschodniochińskiej w zakładach w Briańsku (50 sztuk, oznaczone jako typ 20) oraz według tego samego projektu w Charkowskiej Fabryce Lokomotyw (ChPZ) (także 50 sztuk). Nosiły one na tej kolei numery taborowe odpowiednio 301-350 i 401-450[3].

Po przerwie, zbudowano w latach 1905-1906 w Charkowie 10 takich parowozów dla doświadczalnej eksploatacji na państwowej Kolei Jekateryninskiej (oznaczone początkowo jako seria JaCh, ros. ЯХ, numery 3001-3010), a ponadto jeden w 1907 roku dla Kolei Południowo-Zachodnich (oznaczony początkowo jako CzCh, ros. ЧХ, numer 2001)[3]. Łącznie zbudowano 161 lokomotyw, które po wprowadzeniu nowego ujednoliconego systemu oznaczeń lokomotyw rosyjskich w 1912 roku oznaczono jako seria Sz (ros. Ш)[3].

Na bazie serii Sz został skonstruowany następnie znormalizowany parowóz dla kolei rosyjskich serii Szcz[3].

OpisEdytuj

Parowóz towarowy serii Sz miał układ osi 1'D, napędzany był dwucylindrowym silnikiem sprzężonym, na parę nasyconą. Parowozy dla Kolei Władykaukaskiej były opalane paliwem płynnym (ropą naftową), a pozostałe - węglem.

W porównaniu z parowozem serii C, zmniejszono średnicę cylindra wysokiego ciśnienia z 530 do 510 mm, natomiast zwiększono średnicę cylindra niskiego ciśnienia z 750 do 765 m. Skok tłoka wzrósł z 650 do 700 mm. Powierzchnia ogrzewalna kotła wzrosła z 180,5 do 206,1 m² i posiadał on 272 płomieniówki o wymiarach 46/51 mm. Powierzchnia rusztu wzrosła z 2,48 do 2,8 m². Ciśnienie pary wzrosło z 12 do 13 at, a później do 14 at. Masa przyczepna wzrosła z 52 do 61 t, a masa służbowa wyniosła 74 t. Parowóz miał z przodu półwózek Bissela i był wyposażony w hamulec pneumatyczny Westinghouse'a[3].

Stosowano różne rodzaje tendrów:[3]

  • czteroosiowe z zapasem wody 21,25 m³ i zapasem ropy 8,25 m³, długości 8471 mm (parowozy dla Kolei Władykaukaskiej)
  • czteroosiowe z zapasem wody 20,5 m³ i zapasem węgla 14 m³, długości 8471 mm (parowozy dla Kolei Wschodniochińskiej)
  • czteroosiowe zunifikowane z tendrem serii OW konstrukcji ChPZ (parowozy dla Kolei Jekateryńskiej i Kolei Południowo-Zachodnich)

PrzypisyEdytuj

  1. W.A. Rakow, op.cit, s.160.
  2. W.A. Rakow, op.cit, s.162.
  3. a b c d e f g h i W.A. Rakow, op.cit, s.167-168.

BibliografiaEdytuj

  • (ros.) W.A. Rakow, Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, ​ISBN 5-277-00821-7