Ty246

Ty246 – ciężki parowóz towarowy o układzie osi 1-5-0 (1'E), produkcji amerykańskiej, zbudowany w 1946 roku dla PKP, a na stan wprowadzony w 1946 i 1947 roku.

Ty246
Ty246-22 w skansenie w Karsznicach
Producent	Alco RSD, Baldwin, Lima
Lata budowy	1947
Układ osi	1'E
Wymiary
Masa pustego parowozu	106 500 kg
Masa służbowa	193 600 kg
Długość	23 950 mm
Długość z tendrem	23 950 mm
Wysokość	4 547 mm
Średnica kół napędnych	1450 mm
Średnica kół tocznych	860 mm
Napęd
Trakcja	parowa
Typ tendra	32D46
Ciśnienie w kotle	16 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła	255,7 m²
Powierzchnia przegrzewacza	86,5 m²
Powierzchnia rusztu	6,3 m²
Średnica cylindra	635 mm
Skok tłoka	700 mm
Parametry eksploatacyjne
Maksymalna siła pociągowa	25 000 kG
Prędkość konstrukcyjna	80 km/h
Portal Transport szynowy

Historia

W związku z niewystarczającymi parametrami użytkowymi parowozów serii Ty4 i Ty45 (niedostateczna moc kotłowa), oraz problemami eksploatacyjnymi trzycylindrowych Ty4 została w 1946 roku zakupiona partia 100 parowozów Ty246 produkcji trzech firm z USA. Parowozy wyprodukowano w ramach programu dostaw parowozów dla kolei europejskich mającego na celu także stopniowe ograniczenie produkcji amerykańskiego przemysłu rozbudowanego w czasie wojny.

Zasadniczym przeznaczeniem „trumanów” było prowadzenie ciężkich składów towarowych na magistrali węglowej Śląsk-Porty. Pierwsze parowozy dotarły do Polski pod koniec września 1947 roku i 10 października 1947 roku Ty246-1 został przyjęty na inwentarz parowozowni Karsznice. Dostawy zakończyły się w lutym 1948 roku. 70 takich parowozów znajdowało się w lokomotywowni Karsznice, pozostałe w lokomotywowni Bydgoszcz Wschód. Parowozy bydgoskie, które obsługiwały zarówno trasę przez Tczew jak i przez Kościerzynę miały zamontowane jako jedyne na PKP 2 sprężarki powietrza aby zapewnić dostateczną ilość powietrza dla instalacji hamulcowej pociągu na ostrych spadkach w rejonie Wielkiego Kacka. Drużyny parowozowe z Karsznic i Bydgoszczy Wschodniej wykorzystując odpowiednio osiągi tych parowozów prowadziły pociągi o ciężarze dochodzącym do 3000 ton przy planowanym obciążeniu 2200 ton. Do drugiej połowy lat 60. ubiegłego wieku parowozy serii Ty246 wykorzystywano do obsługi ciężkich pociągów z węglem na trasie Śląsk - Gdynia. Po elektryfikacji tej trasy pojawiły się w lokomotywowniach Toruń, Kościerzyna, Gdynia Grabówek, Inowrocław, Olsztyn i Malbork, a także w lokomotywowniach Śląskiej DOKP, gdzie trafiły w sumie 63 parowozy.

W toku ponad 30-letniej eksploatacji „trumany” miały 3 poważne wypadki. 21 lutego 1962 roku na szlaku Babiak–Lipie Góry w momencie mijania się pociągu prowadzonego parowozem Ty246-17 z pociągiem pośpiesznym nastąpiła eksplozja kotła w parowozie Ty246-17. Zginęła drużyna parowozowa, a kilkunastu pasażerów pociągu pośpiesznego zostało rannych. Pomimo poważnych uszkodzeń parowóz został odbudowany jako jedyny po eksplozji kotła w Polsce. 15 czerwca 1969 roku w okolicach Kościerzyny Ty246-84 zderzył się z pociągiem osobowym. W wypadku zginęło 7 osób a 14 zostało rannych. Parowóz został skasowany. 29 marca 1978 roku w Zabrzu Wschodnim wykoleił się Ty246-79. Parowóz zerwał kozioł oporowy na końcu toru i spadł z nasypu. Został złomowany na miejscu wypadku. Większość parowozów serii Ty246 dotrwała do lat 1978-79, ich kasacja została spowodowana rozwojem trakcji elektrycznej i zwiększonymi dostawami lokomotyw spalinowych serii ST44. Nie bez znaczenia były także coraz poważniejsze uszkodzenia kotła i ostoi spowodowane zmęczeniem materiału. Jako ostatnie były czynne do grudnia 1979 olsztyńskie Ty246-9 i -80, ale ostatnie skreślone z inwentarza lokomotywowni Gliwice Ty246-6 i -17, 11 czerwca 1981 po paroletnim postoju. Obecnie parowóz Ty246-22 można obejrzeć w skansenie kolejowym Karsznice.

Konstrukcja

Parowóz Ty 246 cechował się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami. Należały do nich:

• mechaniczny podajnik węgla Stoker Standard HT
• przepustnica wielozaworowa na parę przegrzaną
• parowy napęd drzwiczek paleniskowych
• podgrzewacz wody systemu Worthingtona wykorzystujący część pary odlotowej z cylindrów do podgrzewania wody zasilającej kocioł (parowozy o nr 1-20;40-59 i 91-100)
• pneumatyczny napęd nastawnicy (parowozy o numerach 1 - 30)

Głowica stokera w kabinie maszynisty Ty246

parowy napęd drzwiczek paleniskowych Ty246

Parowóz budowany na zlecenie PKP w amerykańskich fabrykach miał kilka typowo amerykańskich rozwiązań konstrukcyjnych. Najbardziej wyróżniającymi się były:

• cylindry parowe wykonane jako jeden odlew z poprzecznicą międzycylindrową,
• przedni półwózek typu kołyskowego
• sprzęg pomiędzy parowozem i tendrem typu Franklina,
• łańcuchowy hamulec ręczny na tendrze.

Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne przyczyniły się do nazwania lokomotywy przez maszynistów „amerykańską limuzyną” Ponieważ część parowozów miała podgrzewacz Worthingtona podający do kotła do 380 l/min wody podgrzanej do 110 C (przy otwartej przepustnicy) a pozostałe inżektor Nathana o wydajności 315 l/min i temperaturze do 40 C wykonano badania dwóch parowozów: Ty246-46 bez podgrzewacza i Ty246-91 z podgrzewaczem. Z pociągiem 2500 ton na torze poziomym wersja z podgrzewaczem rozwijała ok. 65 km/h a z inżektorami Natahana 55 km/h przy zużyciu węgla większym o około 10%. Do około 1965 roku zdemontowano z parowozów podgrzewacze zastępując je inżektorami Nathana.

Niektóre właściwości trakcyjne

Jak to zwykle bywa w przypadku parowozów normalnotorowych maksymalna siła pociągowa maszyny jest ograniczona jej przyczepnością. Tak też jest i w przypadku Ty246. Maksymalna siła pociągowa podczas rozruchu Ty246 wynosi prawie 25 000 kG. Parowóz ten ustępował możliwościami polskiemu Ty51. Nawet opalany lepszym gatunkiem węgla mógł ciągnąć po torze poziomym składy towarowe ładowne o masie 1800 ton z szybkością 60 km/h , 900 ton z prędkością 80 km/h. Ty51 nawet przy gorszym węglu miał lepsze osiągi, ale jednak trzeba się liczyć z tym że Ty246 był konstrukcją starszą, a na niej częściowo bazowała konstrukcja najmocniejszego polskiego parowozu Ty51.

Bibliografia

• J. Fijałkowski, W. Kowalewski: Charakterystyki Normalnotorowych Pojazdów Trakcyjnych. Wydawnictwa Komunikacyjne, 1959.