Ty246

Ty246 – ciężki parowóz towarowy o układzie osi 1-5-0 (1'E), produkcji amerykańskiej, zbudowany w 1946 roku dla PKP, a na stan wprowadzony w 1946 i 1947 roku.

Ty246
Ty246-22 w skansenie w Karsznicach
Producent	Alco RSD, Baldwin, Lima
Lata budowy	1947
Układ osi	1'E
Masa służbowa	193 600 kg
Masa pustego parowozu	106 500 kg
Długość parowozu	23 950 mm
Długość z tendrem	23 950 mm
Wysokość	4 547 mm
Maksymalna siła pociągowa	25 000 kG
Prędkość maksymalna	80 km/h
Typ tendra	32D46
Ciśnienie w kotle	16 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła	255,7 m²
Powierzchnia przegrzewacza	86,5 m²
Powierzchnia rusztu	6,3 m²
Średnica cylindra	635 mm
Skok tłoka	700 mm
Średnica kół napędnych	1450 mm
Średnica kół tocznych	860 mm
Portal Transport szynowy

Historia

W związku z niewystarczającymi parametrami użytkowymi parowozów serii Ty4 i Ty45 (niedostateczna moc kotłowa), oraz problemami eksploatacyjnymi trzycylindrowych Ty4 została w 1946 roku zakupiona partia 100 parowozów Ty246 produkcji trzech firm z USA. Parowozy wyprodukowano w ramach programu dostaw parowozów dla kolei europejskich mającego na celu także stopniowe ograniczenie produkcji amerykańskiego przemysłu rozbudowanego w czasie wojny.

Zasadniczym przeznaczeniem „trumanów” było prowadzenie ciężkich składów towarowych na magistrali węglowej Śląsk-Porty. Pierwsze parowozy dotarły do Polski pod koniec września 1947 roku i 10 października 1947 roku Ty246-1 został przyjęty na inwentarz parowozowni Karsznice. Dostawy zakończyły się w lutym 1948 roku. 70 takich parowozów znajdowało się w lokomotywowni Karsznice, pozostałe w lokomotywowni Bydgoszcz Wschód. Parowozy bydgoskie, które obsługiwały zarówno trasę przez Tczew jak i przez Kościerzynę miały zamontowane jako jedyne na PKP 2 sprężarki powietrza aby zapewnić dostateczną ilość powietrza dla instalacji hamulcowej pociągu na ostrych spadkach w rejonie Wielkiego Kacka. Drużyny parowozowe z Karsznic i Bydgoszczy Wschodniej wykorzystując odpowiednio osiągi tych parowozów prowadziły pociągi o ciężarze dochodzącym do 3000 ton przy planowanym obciążeniu 2200 ton. Do drugiej połowy lat 60. ubiegłego wieku parowozy serii Ty246 wykorzystywano do obsługi ciężkich pociągów z węglem na trasie Śląsk - Gdynia. Po elektryfikacji tej trasy pojawiły się w lokomotywowniach Toruń, Kościerzyna, Gdynia Grabówek, Inowrocław, Olsztyn i Malbork, a także w lokomotywowniach Śląskiej DOKP, gdzie trafiły w sumie 63 parowozy.

W toku ponad 30-letniej eksploatacji „trumany” miały 3 poważne wypadki. 21 lutego 1962 roku na szlaku Babiak–Lipie Góry w momencie mijania się pociągu prowadzonego parowozem Ty246-17 z pociągiem pośpiesznym nastąpiła eksplozja kotła w parowozie Ty246-17. Zginęła drużyna parowozowa, a kilkunastu pasażerów pociągu pośpiesznego zostało rannych. Pomimo poważnych uszkodzeń parowóz został odbudowany jako jedyny po eksplozji kotła w Polsce. 15 czerwca 1969 roku w okolicach Kościerzyny Ty246-84 zderzył się z pociągiem osobowym. W wypadku zginęło 7 osób a 14 zostało rannych. Parowóz został skasowany. 29 marca 1978 roku w Zabrzu Wschodnim wykoleił się Ty246-79. Parowóz zerwał kozioł oporowy na końcu toru i spadł z nasypu. Został złomowany na miejscu wypadku. Większość parowozów serii Ty246 dotrwała do lat 1978-79, ich kasacja została spowodowana rozwojem trakcji elektrycznej i zwiększonymi dostawami lokomotyw spalinowych serii ST44. Nie bez znaczenia były także coraz poważniejsze uszkodzenia kotła i ostoi spowodowane zmęczeniem materiału. Jako ostatnie były czynne do grudnia 1979 olsztyńskie Ty246-9 i -80, ale ostatnie skreślone z inwentarza lokomotywowni Gliwice Ty246-6 i -17, 11 czerwca 1981 po paroletnim postoju. Obecnie parowóz Ty246-22 można obejrzeć w skansenie kolejowym Karsznice.

Konstrukcja

Parowóz Ty 246 cechował się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami. Należały do nich:

• mechaniczny podajnik węgla Stoker Standard HT
• przepustnica wielozaworowa na parę przegrzaną
• parowy napęd drzwiczek paleniskowych
• podgrzewacz wody systemu Worthingtona wykorzystujący część pary odlotowej z cylindrów do podgrzewania wody zasilającej kocioł (parowozy o nr 1-20;40-59 i 91-100)
• pneumatyczny napęd nastawnicy (parowozy o numerach 1 - 30)

Głowica stokera w kabinie maszynisty Ty246

parowy napęd drzwiczek paleniskowych Ty246

Parowóz budowany na zlecenie PKP w amerykańskich fabrykach miał kilka typowo amerykańskich rozwiązań konstrukcyjnych. Najbardziej wyróżniającymi się były:

• cylindry parowe wykonane jako jeden odlew z poprzecznicą międzycylindrową,
• przedni półwózek typu kołyskowego
• sprzęg pomiędzy parowozem i tendrem typu Franklina,
• łańcuchowy hamulec ręczny na tendrze.

Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne przyczyniły się do nazwania lokomotywy przez maszynistów „amerykańską limuzyną” Ponieważ część parowozów miała podgrzewacz Worthingtona podający do kotła do 380 l/min wody podgrzanej do 110 C (przy otwartej przepustnicy) a pozostałe inżektor Nathana o wydajności 315 l/min i temperaturze do 40 C wykonano badania dwóch parowozów: Ty246-46 bez podgrzewacza i Ty246-91 z podgrzewaczem. Z pociągiem 2500 ton na torze poziomym wersja z podgrzewaczem rozwijała ok. 65 km/h a z inżektorami Natahana 55 km/h przy zużyciu węgla większym o około 10%. Do około 1965 roku zdemontowano z parowozów podgrzewacze zastępując je inżektorami Nathana.

Niektóre właściwości trakcyjne

Jak to zwykle bywa w przypadku parowozów normalnotorowych maksymalna siła pociągowa maszyny jest ograniczona jej przyczepnością. Tak też jest i w przypadku Ty246. Maksymalna siła pociągowa podczas rozruchu Ty246 wynosi prawie 25 000 kG. Parowóz ten ustępował możliwościami polskiemu Ty51^{[potrzebny przypis]}. Nawet opalany lepszym gatunkiem węgla mógł ciągnąć po torze poziomym składy towarowe ładowne o masie 1800 ton z szybkością 60 km/h , 900 ton z prędkością 80 km/h^{[potrzebny przypis]}. Ty51 nawet przy gorszym węglu miał lepsze osiągi^{[potrzebny przypis]}, ale jednak trzeba się liczyć z tym że Ty246 był konstrukcją starszą, a na niej częściowo bazowała konstrukcja najmocniejszego polskiego parowozu Ty51.

Bibliografia

• J. Fijałkowski, W. Kowalewski: Charakterystyki Normalnotorowych Pojazdów Trakcyjnych. Wydawnictwa Komunikacyjne, 1959.