Otwórz menu główne

Tr201 – polskie oznaczenie parowozu towarowego amerykańskiej serii S160 nadane parowozom, które zostały przekazane Polsce w pomocy amerykańskiej UNRRA lub zostały zdobyte podczas wojny.

Tr201
Ilustracja
Lokomotywa serii Tr201 w Jaworzynie Śląskiej
Producent Baldwin, Alco, Lima
Lata budowy 1944–1945[1]
Układ osi 1'D
Masa służbowa 133,6 t
Masa pustego parowozu 67,65 t
Długość z tendrem 18 100 mm
Wysokość 4 215 mm
Prędkość maksymalna 65 km/h (początkowo 80 km/h)[2]
Typ tendra 25D201
Ciśnienie w kotle 15,8 at (w praktyce obniżone do 15 lub 13 at)[2]
Powierzchnia przegrzewacza 43,7 m² [2]
Powierzchnia rusztu 3,94 m²
Średnica cylindra 482 mm (19 cali)[2]
Skok tłoka 660 mm (26 cali)[2]
Średnica kół napędnych 1 450 mm [2]
Średnica kół tocznych 838 mm [2]
Portal Portal Transport szynowy

Lokomotywy S160, które zostały przekazane Polskim Kolejom Państwowym (PKP) przez USATC, otrzymały oznaczenia Tr203, mimo, iż były to parowozy tego samego typu, co Tr201[3].

HistoriaEdytuj

Amerykańska pomoc dla polskiego kolejnictwa po I wojnie światowejEdytuj

Jeszcze przed II wojną światową Stany Zjednoczone pomagały polskim kolejom. Wówczas Amerykanie nie tylko pomagali w transporcie lokomotyw do odradzającej się Polski, ale również sprzedali lokomotywy Tr20 po zaniżonych cenach, dodatkowo przyjmując płatność w węglu kamiennym[4].

Lokomotywy S160 w służbie amerykańskiej armiiEdytuj

Parowozy serii S160 były budowane podczas II wojny światowej na potrzeby Armii Amerykańskiej walczącej w Europie. Ze względu na to, iż parowozy zaprojektowano według norm europejskich, były w USA całkowicie nieprzydatne. Pierwsze transporty S160 do Europy nastąpiły w 1943. Początkowo lokomotywy były przywożone statkami do Wielkiej Brytanii; po zakończeniu wojny zostały przekazane kolejom europejskim w ramach pomocy UNRRA. Kolejna grupa lokomotyw została przywieziona do Francji w czerwcu 1944[5].

75 lokomotyw S160 zostało przekazane Polsce w ramach pomocy UNRRA lub zostały zdobyte podczas wojny. Lokomotywy te otrzymały oznaczenie Tr201. Wśród nich było 34 lokomotyw produkcji Lima, 26 – ALCO i 15 – Baldwin, a zostały one dostarczone między styczniem 1946 a lutym 1947[3]. W czerwcu 1945 PKP dysponowało 3146 parowozami (wśród nich nie było jeszcze Tr201), z czego aż 48% było w różnym stopniu uszkodzone. Umowa pomiędzy ZSRR a Polską spowodowała poprawę sytuacji, jednakże strona radziecka wymusiła obsługę tranzytu pomiędzy ZSRR a Radziecką Strefą Okupacyjną w Niemczech. W grudniu 1945 PKP dysponowało 5425 parowozami, z czego 53,9% było w różnym stopniu uszkodzone[6]. W tej sytuacji, lokomotywy amerykańskie stanowiły zauważalne wzmocnienie możliwości przewozowych polskich kolei.

Kolejna grupa licząca 500 sztuk lokomotyw amerykańskiej serii S160 została zakupiona przez Polskę z zapasów demobilizacyjnych USATC (Korpusu Transportu Armii USA). Mimo, iż były to lokomotywy tego samego typu, nadano im oznaczenie Tr203. Część lokomotyw ze względu na uszkodzenia została skanibalizowana, w celu ratowania pozostałych. Proces ten był stosowany zarówno podczas powojennych remontów, jak i szybkich napraw podczas wojennej obsługi[7].

Służba w DR (podczas wojny)Edytuj

Przynajmniej jedna lokomotywa S160 została zdobyta podczas II wojny światowej przez wojsko niemieckie i przejęta przez Deutsche Reichsbahn. Lokomotywa ta otrzymała oznaczenie 56 3537. Po zdobyciu jej przez wojsko polskie, została przejęta przez PKP i otrzymała oznaczenie Tr201-06[7].

Służba w PKPEdytuj

Parowozy Tr201 przychodziły do służby często w stanie uszkodzonym. Dodatkowo brak należytej obsługi podczas wojny powodował, że parowozy, mimo iż prawie nowe, były dość mocno wyeksploatowane. Brak testów i krótki czas realizacji zamówienia spowodował, że bardzo szybko zaczęły ujawniać się wady fabryczne, między innymi nieszczelności szwów[8]. W przeciwieństwie do lokomotyw dostarczonych w 1946, w większości były to jednak lokomotywy jeżdżące o własnych siłach. Parowozy Tr201 zostały przydzielone do dyrekcji warszawskiej, krakowskiej, lubelskiej i katowickiej. W 1948 wszystkie parowozy serii Tr201, oprócz Tr201-06 (która należała do DOKP Katowice), zostały przydzielone do dyrekcji lubelskiej (parowozownie Lublin, Dęblin, Skarżysko, Kielce, Radom i Chełm). Mimo, iż lokomotywy Tr201/Tr203 to ciężkie lokomotywy towarowe, ze względu na brak sprawnych maszyn o lepszych specyfikacjach zostały przeznaczone do ruchu osobowego i pospiesznego i zaczęły obsługiwać pociągi pasażerskie oraz osobowo-towarowe[7].

Już w 1949 została skreślona z inwentarza pierwsza lokomotywa tej serii, Tr201-20. Następna – Tr201-2 w 1952. Kolejne dwie: 25 i 27 zostały skreślone w 1954[6]. Przyczyną tak szybkiej kasacji tych lokomotyw były wypadki[8]. Decyzją Centralnego Zarządu Trakcji w marcu 1956 obniżono dopuszczalne ciśnienie w kotle z 15,8 do 13 at. W maju 1956 ta sama instytucja ustaliła, że parowozy serii Tr201/Tr203 muszą przechodzić nie naprawy rewizyjne co 3 lata, ale coroczny przegląd zewnętrzny, a co 2 lata również wewnętrzny (co de facto oznaczało coroczny przegląd ogólny i pełną naprawę rewizyjną co dwa lata)[8]. Już w latach 50. XX wieku debatowano również nad wycofaniem tej serii ze służby, jednakże braki w taborze i ciężka sytuacja po II wojnie światowej spowodowały, iż lokomotywy te, pomimo ich słabego stanu technicznego, musiały pozostać w służbie. W styczniu 1959, ze względu na przeciążenie zakładów naprawczych taboru kolejowego zdecydowano, iż lokomotywy serii Tr201/Tr203 mogą być dopuszczane na 2,5 roku, gdyż zmniejszenie dopuszczalnego ciśnienia powoduje zmniejszenie uszkodzeń eksploatacyjnych tych maszyn. Obniżenie ciśnienia spowodowało z kolei obniżenie właściwości trakcyjnych. Z tego powodu władze PKP chciały zniesienia tego ograniczenia. Warunkowo w kotłach niebudzących zastrzeżeń technicznych zezwolono na podniesienie ciśnienia do 15 at[8].

W latach 1965–1966 trzy Tr201 zaczęły pracę w przemyśle jako lokomotywy przemysłowe. Plany PKP z 1960 zakładały wycofanie lokomotyw serii Tr201/203 do 1969; przy czym maksymalny wiek lokomotyw tej serii miał wynieść 24 lata. Brak wdrożenia do produkcji lokomotyw LKa450 (brak oznaczenia PKP) spowodował, że plany rezygnacji z tej serii trzeba było jeszcze odłożyć[8].

W latach 70. XX wieku z powodu zastępowania trakcji parowej trakcją spalinową i elektryczną, PKP zaczęła złomować parowozy. Jako pierwsze zezłomowano najstarsze oraz najbardziej zużyte maszyny. Parowozy Tr201 były złomowane w latach 1972–1978. Trzynaście sztuk zaczęło pracę w przemyśle jako kotły stałe (z czego dziesięć w budowanej Elektrowni Połaniec). Lokomotywa Tr201-51 trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Pozostałe zostały pocięte na złom[6].

Służba w przemyśleEdytuj

  • Tr201-47 i 63 zostały przekazane w 1965 Kopalni Siarki w Machowie (obecnie Machów to dzielnica Tarnobrzega)[6]
  • Tr201-27, skreślona z inwentarza PKP już w 1954, w 1966 zaczęła pracę w Fabryce Celulozy Klucze[6]
  • Tr201-58 rozpoczęła służbę w 1973 jako kocioł stały w Kombinacie Budownictwa Miejskiego Warszawa Śródmieście[6]
  • Tr201-55 zaczęła pracować od 1974 jako kocioł stały w Zakładzie Inwestycji Przemysłowych w Łodzi[6]
  • Dziesięć lokomotyw Tr201 (1, 9, 28, 36, 38, 43, 50, 53, 64 i 69) zostało przekazanych w latach 1975–1977 Elektrowni Połaniec (wówczas w budowie), gdzie pracowały jako kotły stałe[6]
  • Tr201-22 została przekazana w 1977 do pracy w Zakładach Przemysłu Betonowego nr 2 w Lubartowie jako kocioł stały[6]

KonstrukcjaEdytuj

Uwagi ogólneEdytuj

 
Rysunek konstrukcyjny Tr201

Pod względem konstrukcyjnym parowóz podobny był do lokomotywy Tr202 produkcji brytyjskiej. Ze względu na krótki czas realizacji zamówień w okresie wojennym był jednak, w przeciwieństwie do swojego brytyjskiego odpowiednika, dość niestarannie wykonany. W wykonawstwie użyto też tanich, powszechnie dostępnych materiałów. W rezultacie lokomotywę cechowała obniżona niezawodność, a niezbędne ze względów bezpieczeństwa zredukowanie ciśnienia w kotle powodowało pogorszenie nominalnie niezłych parametrów eksploatacyjnych.

Układ biegowy i ostojaEdytuj

Parowozy serii Tr201 miały układ osi 1'D. Ostoja parowozu została zbudowana z dwóch belek ze stali manganowej o długości 9804 mm. Przed ostoją znajdował się półwózek Bissela. Zawieszenie parowozu było trójpunktowe, składało się z resorów piórowych, na których stały sprężyny. Przedni punkt podparcia opierał się na dwóch wahaczach. Zawieszenie to było zespolone z wahaczem półwózka tocznego. Tylne punkty podparcia znajdowały się pomiędzy trzecią a czwartą osią zespoloną (4 i 5 oś)[6].

Prędkość maksymalna lokomotywy fabrycznie została ustalona na 80 km/h[6]. Podczas eksploatacji, ze względu na brak należytej obsługi oraz znaczne wyeksploatowanie torowisk, została ograniczona. Ograniczenie to zostało ustalone indywidualnie dla każdej maszyny[8].

Układ napędowy i kociołEdytuj

Lokomotywa była napędzana dwoma symetrycznymi silnikami parowymi z wewnętrznym dolotem pary. Średnica cylindrów wynosiła 19 cali, natomiast skok tłoka 26 cali. Silniki przekazywały moc za pomocą korbowodów do trzeciej osi napędowej, z której za pomocą wiązarów moc była przekazywana na pozostałe osie wiązane[6].

Energię silnikom zapewniał dwudzwonowy kocioł. Kocioł był zbudowany w stylu amerykańskim, dodatkowo był maksymalnie uproszczony, co skutkowało między innymi brakiem niektórych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo. Powierzchnia grzewcza wynosiła 166,4 m². Dostarczał pierwotnie parę o ciśnieniu 15,8 at, obniżonym następnie z uwagi na bezpieczeństwo do 13 at[2]. Palenisko miało powierzchnię 3,8 m2[6].

Budka maszynistyEdytuj

Tr201 miały nietypową dla Europy, amerykańską budkę maszynisty. Maszynista, obsługując lokomotywę, siedział.

Elementy polonizacjiEdytuj

 
Oryginalna S160

Lokomotywy amerykańskie serii S160 służące w Polsce jako Tr201 i Tr203 zostały spolonizowane poprzez[9]:

  • wymianę świateł na typowo polskie reflektory
  • skrócenie komina
  • zwiększenie podcięcia budki od strony pomocnika
  • zmianę zderzaka i zgarniacza na europejski

PrzypisyEdytuj

  1. Cała seria S160 została zbudowana w latach 1942–1945, lokomotywy oznaczone serią Tr201 były budowane tylko w końcowym okresie produkcji.
  2. a b c d e f g h Paweł Terczyński, Atlas parowozów, wyd. Wyd. 1, Poznań: Poznań Klub Modelarzy Kolejowych, 2003, s. 76, ISBN 83-901902-8-1, OCLC 917950022.
  3. a b Tomasz Gałka: Tr201 and Tr203 (ang.). [dostęp 2011-09-22]. w serwisie STANDARD-GAUGE LOCOMOTIVES IN POLAND
  4. Tomasz Roszak. Amerykańska pomoc dla polskiego kolejnictwa 1918–1922. „Świat Kolei”. 11/2008. s. 23–29. 
  5. The USATC S160 2-8-0s (ang.). [dostęp 2011-09-14].
  6. a b c d e f g h i j k l m Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203. „Świat Kolei”. 
  7. a b c Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (2) Służba na PKP. „Świat Kolei”. 6/2010. s. 12–19. 
  8. a b c d e f Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (dokończenie). „Świat Kolei”. s. 13–21. 
  9. Tomasz Florczak. Budowa modelu parowozu Tr203. „Świat Kolei”. 2/2010. s. 56-59.