USATC S160

amerykańska lokomotywa parowa, używana na PKP

USATC S160 – lokomotywy parowe produkowane dla wojsk amerykańskich podczas drugiej wojny światowej. Po wojnie eksploatowane przez wiele krajów europejskich.

USATC S160
Ilustracja
Lokomotywa serii S160
Producent Baldwin, Alco, Lima
Lata budowy 1942–1945
Układ osi 1'D
Wymiary
Masa pustego parowozu z tendrem: 92,55 t
bez tendra: 67,65 t
Masa służbowa 133,6 t
Długość z tendrem 18 100 mm
Wysokość 4215 mm
Średnica kół napędnych 1450 mm[1]
Średnica kół tocznych 838 mm[1]
Napęd
Trakcja parowa
Typ tendra 25D203
Ciśnienie w kotle 15,8 at (w praktyce obniżone do 15 lub 13 at)[1]
Powierzchnia ogrzewalna kotła 166,4 m²
Powierzchnia przegrzewacza 43,7 m²[1]
Powierzchnia rusztu 3,8 m²
Średnica cylindra 482 mm (19 cali)[1]
Skok tłoka 660 mm (26 cali)[1]
Parametry eksploatacyjne
Prędkość konstrukcyjna 65 km/h (początkowo 80 km/h)[1].
Portal Transport szynowy

HistoriaEdytuj

Lokomotywy S160 w służbie amerykańskiej armiiEdytuj

Parowozy klasy S160 zostały zbudowane podczas II wojny światowej na potrzeby Armii Amerykańskiej walczącej w Europie. Ze względu na to, iż parowozy zaprojektowano według norm europejskich były w USA całkowicie nieprzydatne. Pierwsze transporty S160 do Europy nastąpiły w 1943. Początkowo lokomotywy były przywożone statkami do Wielkiej Brytanii; po zakończeniu wojny zostały przekazane kolejom europejskim w ramach pomocy UNRRA. Kolejna grupa lokomotyw została przywieziona do Francji w czerwcu 1944[2].

75 lokomotyw S160 zostało dostarczonych Polsce w ramach pomocy UNRRA w latach 1946–1947. Lokomotywy te dostały oznaczenie Tr201[3]. W czerwcu 1945 PKP dysponowało ogółem 3146 parowozami, z czego aż 48% było w różnym stopniu uszkodzonych. Umowa pomiędzy ZSRR a Polską spowodowała poprawę sytuacji, jednakże strona radziecka wymusiła obsługę tranzytu pomiędzy ZSRR a Radziecką Strefą Okupacyjną w Niemczech. W grudniu 1945 PKP dysponowało 5425 parowozami, z czego 53,9% było w różnym stopniu uszkodzonych.

500 dalszych lokomotyw typu S160 zostało zakupionych przez Polskę z amerykańskiego demobilu USATC (US Army Transportation Corps – Korpus Transportowy Armii USA). Wśród nich było 189 produkcji Lima, 162 – ALCO i 149 – Baldwin. Dostarczono je między wrześniem 1946 a sierpniem 1947. W odróżnieniu od nowych lokomotyw z UNRRA, parowozy te były w mniejszym lub większym stopniu zużyte służbą wojenną. Część lokomotyw ze względu na uszkodzenia została skanibalizowana, w celu ratowania pozostałych[3]. Proces ten był stosowany zarówno podczas powojennych remontów, jak i szybkich napraw podczas wojennej obsługi[4].

Służba w DR (podczas wojny)Edytuj

Przynajmniej jedna lokomotywa S160 została zdobyta podczas II wojny światowej przez wojsko niemieckie i przejęta przez Deutsche Reichsbahn. Lokomotywa ta otrzymała oznaczenie 56 3537. Po zdobyciu jej przez wojsko polskie, została przejęta przez PKP i otrzymała oznaczenie Tr201-06[4].

Służba w PKPEdytuj

Po pierwszej wojnie światowej amerykanie sprzedali lokomotywy Tr20 po zaniżonych cenach, dodatkowo przyjmując płatność w węglu kamiennym[5].

 
Tr203-451 w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie
 
Parowóz towarowy serii 411 kolei węgierskich

Parowozy S160 przychodziły do służby często w stanie uszkodzonym. Podczas przywozu do Polski były formowane składy po 5-6 lokomotyw, z czego jedna była całkowicie sprawna. Dodatkowo brak należytej obsługi podczas wojny powodował, że parowozy, mimo iż prawie nowe, były dość mocno wyeksploatowane. Brak testów i krótki czas realizacji zamówienia spowodował, iż bardzo szybko zaczęły ujawniać się wady fabryczne, między innymi nieszczelności szwów[6]. W przeciwieństwie do lokomotyw dostarczonych w 1946, w większości były to jednak lokomotywy jeżdżące o własnych siłach. Mimo iż lokomotywy Tr201/203 to ciężkie lokomotywy towarowe, ze względu na brak sprawnych maszyn o lepszych specyfikacjach zostały przeznaczone do ruchu osobowego i pospiesznego i zaczęły obsługiwać pociągi pasażerskie oraz osobowo-towarowe[4]. Parowozy Tr201 zostały przydzielone do dyrekcji warszawskiej, krakowskiej, lubelskiej i katowickiej. W 1948 wszystkie parowozy serii Tr201, oprócz Tr201-06 (która należała do DOKP Katowice), zostały przydzielone do dyrekcji lubelskiej (parowozownie Lublin, Dęblin, Skarżysko, Kielce, Radom i Chełm). Już w 1949 została skreślona z inwentarza pierwsza lokomotywa tej serii, Tr201-20. Następna – Tr201-2 w 1952. Kolejne dwie: 25 i 27 zostały skreślone w 1954[3]. Przyczyną tak szybkiej kasacji tych lokomotyw były wypadki[6].

Pomiędzy marcem 1948 a styczniem 1949 brygada Pawła Kocota na Tr203-475 przejechała bez defektu 64926 km. Dodatkowo paląc mieszanki węgla gorszych gatunków, zaoszczędziła 325 ton węgla. Wyczyn ten był początkiem współzawodnictwa brygad parowozowych w latach 50. Lokomotywy Tr203 służyły jeszcze do bicia innych rekordów, między innymi w 1951 dwie brygady (Kazimierza Łąkowskiego i Antoniego Bogusiewicza) na słupskiej Tr203-336 osiągnęła przeciętny przebieg dobowy ponad 300 km. Zaletą prostej budowy tych lokomotyw była możliwość wykonywania drobnych napraw i regulacji przez załogi[4].

Decyzją Centralnego Zarządu Trakcji w marcu 1956 obniżono dopuszczalne ciśnienie w kotle z 15,8 do 13 at. W maju 1956 ta sama instytucja ustaliła, iż parowozy serii Tr201/203 muszą przechodzić zamiast napraw rewizyjnych co 3 lata, coroczny przegląd zewnętrzny, a co 2 lata również wewnętrzny (co de facto oznaczało coroczny przegląd ogólny i pełną naprawą rewizyjną co dwa lata)[6]. Już w latach 50. XX wieku debatowano również nad wycofaniem tej serii ze służby, jednakże braki w taborze i ciężka sytuacja po II wojnie światowej spowodowały, iż lokomotywy te, pomimo ich słabego stanu technicznego, musiały pozostać w służbie. W styczniu 1959, ze względu na przeciążenie zakładów naprawczych taboru kolejowego zdecydowano, iż lokomotywy serii Tr201/203 mogą być dopuszczane na 2,5 roku, gdyż zmniejszenie dopuszczalnego ciśnienia powoduje zmniejszenie uszkodzeń eksploatacyjnych tych maszyn. Obniżenie ciśnienia spowodowało z kolei obniżenie właściwości trakcyjnych. Z tego powodu władze PKP chciały zniesienia tego ograniczenia. Warunkowo w kotłach niebudzących zastrzeżeń technicznych zezwolono na podniesienie ciśnienia do 15 at[6].

W latach 70. XX wieku z powodu zastępowania trakcji parowej trakcją spalinową i elektryczną PKP zaczęła złomować parowozy. Jako pierwsze zezłomowano najstarsze oraz najbardziej zużyte maszyny[3]. Część ze złomowanych maszyn została przerobiona na kotły stałe w zakładach przemysłowych.

W latach 1965–1966 trzy Tr201 zaczęły pracę w przemyśle jako lokomotywy przemysłowe. Plany PKP z 1960 zakładały wycofanie lokomotyw serii Tr201/203 do 1969; przy czym maksymalny wiek lokomotyw tej serii miał wynieść 24 lata. Brak wdrożenia do produkcji lokomotyw LKa450 (brak oznaczenia PKP) spowodował, że plany rezygnacji z tej serii trzeba było jeszcze odłożyć[6].

Parowozy Tr201 były złomowane w latach 1972–1978. Trzynaście sztuk zaczęło pracę w przemyśle jako kotły stałe (z czego dziesięć w budowanej Elektrowni Połaniec). Lokomotywa Tr201-51 trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Pozostałe zostały pocięte na złom[3].

Służba w przemyśleEdytuj

  • Tr203-22 i 130 od 1956 pracowała w kopalniach węgla kamiennego najpierw Brzozowica, a od 1958 w Generał Zawadzki[3][4].
  • Tr203-178 i 272 od 1972 jako kocioł stały w Zakładach Przemysłu Bawełnianego Bielbaw w Bielawie[4].
  • Tr203-4, 299, 311 od 1973-1974 jako kocioł stały w Mazowieckim Kombinacie Budowlanym Legionowo – Łajski[3].
  • Tr203-14, 363 od 1974 jako kocioł stały w DOT Gdańsk Południe[3].
  • Tr203-132 od 1974 jako kocioł stały w DOM Warszawa[4].
  • Tr203-237 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Stolarki Budowlanej w Płocku[4].
  • Tr203-310 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Farmaceutycznych Polfa w Grodzisku Mazowieckim[6].
  • Tr203-379 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Przetwórstwa Owocowo-Warzywnego w Warce[6].
  • Tr203-108 od 1975 jako kocioł stały w Kieleckich Zakładów Przemysłu Owocowo-Warzywnego w Dwikozach[4].
  • Tr203-xxx od 1975 jako kocioł stały w Zakładzie Inwestycji Przemysłowych w Łodzi[4].
  • Tr203-315 od 1975 jako kocioł stały w OWP w Mielnie[6].
  • Tr203-3, 183 od 1976 jako kocioł stały w Odlewni Żeliwa Ciągliwego w Zawierciu[3].
  • Tr203-309 od 1976 jako kocioł stały w Kombinacie Maszyn Budowlanych BUMAR Łosice[6].
  • Tr203-323 od 1976 jako kocioł stały w Przedsiębiorstwie Połowów i Usług Rybackich „Kuter” w Darłowie[6].
  • Tr203-367 od 1976 jako kocioł stały w Zakładach Przemysłu Dziewiarskiego Mewa w Biłgoraju[6].
  • Tr203-403 od 1976 jako kocioł stały Kombinacie Budownictwa Ogólnego Beskid w Bielsku Białej[6].
  • Tr203-11, 46, 65, 203 od 1976-1977 jako kocioł stały w Elektrociepłowni Kawęczyn (wówczas w budowie)[3].
  • Tr203-5, 149 od 1977 jako kocioł stały w Spółdzielni Mleczarskiej w Sieradzu[3][4].
  • Tr203-64 od 1977 jako kocioł stały w Bazie Materiałów Nawierzchniowych w Łowiczu-Przedmieście[4].
  • Tr203-184 od 1977 jako kocioł stały w Zakładach Włókienniczych Zwoltex w Zduńskiej Woli[4].
  • Tr203-388 od 1978 jako kocioł stały w Suwalskim Komitecie Budowlanym Podlasie[6].
  • Tr201-47 i 63 zostały przekazane w 1965 Kopalni Siarki w Machowie (obecnie Machów to dzielnica Tarnobrzega)[3]
  • Tr201-27, skreślona z inwentarza PKP już w 1954, w 1966 zaczęła pracę w Fabryce Celulozy Klucze[3]
  • Tr201-58 rozpoczęła służbę w 1973 jako kocioł stały w Kombinacie Budownictwa Miejskiego Warszawa Śródmieście[3]
  • Tr201-55 zaczęła pracować od 1974 jako kocioł stały w Zakładzie Inwestycji Przemysłowych w Łodzi[3]
  • Dziesięć lokomotyw Tr201 (1, 9, 28, 36, 38, 43, 50, 53, 64 i 69) zostało przekazanych w latach 1975–1977 Elektrowni Połaniec (wówczas w budowie), gdzie pracowały jako kotły stałe[3]
  • Tr201-22 została przekazana w 1977 do pracy w Zakładach Przemysłu Betonowego nr 2 w Lubartowie jako kocioł stały[3]

KonstrukcjaEdytuj

 
Rysunek konstrukcyjny Tr203

Układ biegowy i ostojaEdytuj

Parowozy S160 miały układ osi 1'D. Ostoja parowozu została zbudowana z dwóch belek ze stali manganowej o długości 9804 mm. Przed ostoją znajdował się półwózek Bissela. Zawieszenie parowozu było trójpunktowe, składało się z resorów piórowych, na których stały sprężyny. Przedni punkt podparcia opierał się na dwóch wahaczach. Zawieszenie to było zespolone z wahaczem półwózka tocznego. Tylne punkty podparcia znajdowały się pomiędzy trzecią a czwartą osią zespoloną (4 i 5 oś)[3].

Prędkość maksymalna lokomotywy fabrycznie została ustalona na 80 km/h[3]. Podczas eksploatacji, ze względu na brak należytej obsługi oraz znaczne wyeksploatowanie torowisk, została ograniczona. Ograniczenie to zostało ustalone indywidualnie dla każdej maszyny[6].

Układ napędowy i kociołEdytuj

Lokomotywa była napędzana dwucylindrowym bliźniaczym silnikiem parowym z wewnętrznym dolotem pary. Średnica cylindrów wynosiła 19 cali, natomiast skok tłoka 26 cali. Silniki przekazywały moc za pomocą korbowodów do trzeciej osi napędowej, z której za pomocą wiązarów moc była przekazywana na pozostałe osie wiązane[3].

Parę dla silnika zapewniał dwudzwonowy kocioł. Kocioł był zbudowany w stylu amerykańskim, dodatkowo był maksymalnie uproszczony, co skutkowało między innymi brakiem niektórych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo. Powierzchnia grzewcza wynosiła 166,4 m². Kocioł dostarczał parę o ciśnieniu 15,8 at, następnie obniżonym do 13-15 at. Palenisko miało powierzchnię 3,8 m²[3].

Budka maszynistyEdytuj

S160 miały nietypową dla Europy, budkę maszynisty. Maszynista, obsługując lokomotywę, siedział.

Elementy polonizacjiEdytuj

Lokomotywy amerykańskie serii S160 służące w Polsce jako Tr201 i Tr203 zostały spolonizowane poprzez[7]:

  • wymianę świateł na typowo polskie reflektory
  • wydłużenie komina
  • zwiększenie podcięcia budki od strony pomocnika
  • zmianę zderzaka i zgarniacza na europejski

PrzypisyEdytuj

  1. a b c d e f g Paweł Terczyński, Atlas parowozów, Poznań: Poznań Klub Modelarzy Kolejowych, 2003, s. 76, ISBN 83-901902-8-1, OCLC 917950022.
  2. The USATC S160 2-8-0s (ang.). [dostęp 2011-09-14].
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203. „Świat Kolei”. 
  4. a b c d e f g h i j k l m Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (2) Służba na PKP. „Świat Kolei”. 6/2010. s. 12–19. 
  5. Tomasz Roszak. Amerykańska pomoc dla polskiego kolejnictwa 1918–1922. „Świat Kolei”. 11/2008. s. 23–29. 
  6. a b c d e f g h i j k l m n Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (dokończenie). „Świat Kolei”. s. 13–21. 
  7. Tomasz Florczak. Budowa modelu parowozu Tr203. „Świat Kolei”. 2/2010. s. 56–59.