Wikipedia

Škoda CityElefant

Škoda CityElefant – piętrowy elektryczny zespół trakcyjny produkowanych od 1997 w zakładach Škoda Vagonka dla Kolei Czeskich, Litewskich, Słowackich oraz Ukraińskich. W podstawowej wersji jednostka składa się z trzech wagonów (silnikowy, doczepny, sterowniczy), zostały wyprodukowane jednak również zestawy składające się z dwóch (brak wagonu doczepnego), a także sześciu (silnikowy, cztery wagony doczepne, silnikowy) wagonów.

Škoda CityElefant
Ilustracja
EZT serii 471
Kraj produkcji

 Czechy

Producent

Škoda Vagonka

Lata budowy

1997-2013

Wymiary
Szerokość

2820 mm

Wysokość

4650 mm

Średnica kół

1000 mm

Napęd
Typ silników

asynchroniczne

Napięcie zasilania

3 kV DC i/lub 25 kV AC

Parametry eksploatacyjne
Prędkość konstrukcyjna

DC: 140 km/h
AC: 160 km/h

Multimedia w Wikimedia Commons

Historia

edytuj

Podstawą kolei czechosłowackich na początku lat 90. były wysłużone i nienowoczesne serie 451 i 452. Pojazdy te były dostarczane w latach 1964-1968 oraz 1972-1973[1].

Produkcję jednostek CityElefant rozpoczęto w 1995/96 w zakładach ČKD Vagonka w Studénce (w 2001 ČKD Vagonka przeniosła się do Ostrawy[2]) w wersji trójczłonowej (wagon o oznaczeniu 971 to sterujący, 071 środkowy, doczepny, natomiast 471 silnikowy)[3]. Koleje Czeskie zakupiły te jednostki dopiero w 2000[1]. Producent liczył, że znajdzie nabywców w Europie Środkowo-Wschodniej, szczególnie w Polsce[4]. Pojazdy te odbywały nawet testy na polskiej sieci kolejowej w 19-21 maja 2004[5]. Priorytetem PKP, a później samorządów były wówczas lekkie pojazdy spalinowe[6].

Nazwa CityElefant została wybrana w wyniku konkursu. W konkursie pojawiły się również propozycje: ešus (menażka – tu gra słów: typowa menażka jest trzyczęściowa i zrobiona z aluminium, a EZT serii 471 składa się z trzech wagonów wykonanych z aluminium), ledovec (lodowiec) oraz hliník (aluminium, glin)[1].

W styczniu 2005 zakłady ČKD Vagonka zostały wykupione przez Škodę[2], co 26 marca 2008 poskutkowało zmianą nazwy zakładów na Škoda Vagonka[7].

Konstrukcja

edytuj

Skład

edytuj

Jednostka jest dwu-, trój- lub sześciowagonowa, dwupokładowa[1]. Standardową wersją jest wersja trójczłonowa składająca się z wagonu silnikowego (oznaczenie ČD 471) wagonu doczepnego (oznaczenie ČD 071) oraz wagonu sterowniczego (oznaczenie ČD 971)[5]. Wersja dwuczłonowa nie ma wagonu doczepnego natomiast wersja sześcioczłonowa posiada dwa wagony silnikowe na krańcach oraz cztery wagony doczepne w środku składu[1]. Składy można jednak łączyć w inne konfiguracje pod warunkiem zachowania odpowiedniej mocy składu. Z jednego stanowiska można sterować maksymalnie czterema wagonami silnikowymi[5].

 
Seria 675 (wersja sześcioczłonowa)

Podwozie i układ jezdny

edytuj
 
Górny pokład drugiej klasy w wersji czeskiej
 
Schody

Każdy wagon opiera się na dwóch dwuosiowych wózkach[5]. W wagonach silnikowych są to wózki napędne, natomiast w pozostałych toczne[1]. Wagony wyposażone są w hamulce pneumatyczne, wagon silnikowy dodatkowo posiada hamulec elektrodynamiczny. W wózkach tocznych hamulce znajdują się na osi, natomiast w wagonach silnikowych na przedłużeniu osi. W każdym wagonie jeden wózek ma dodatkowo magnetyczny hamulec szynowy[5].

Silniki i układ napędowy

edytuj

Jednostka jest napędzana za pomocą 4[8] silników asynchronicznych znajdujących się w wózkach członu silnikowego. Łączna moc silników trakcyjnych jednego członu silnikowego wynosi 2000 kW[5] Pozwala to na rozpędzenie składu w zależności od wersji do 140 lub 160 km/h[1].

Pudło wagonów i wnętrze

edytuj

Pudło wagonów zostało wykonane z wytłaczanych wielkopowierzchniowych elementów aluminiowych[5]. Wewnątrz trójwagonowej wersji znajduje się albo 307 miejsc wyłącznie drugiej klasy albo 287 lub 281 miejsc klasy 2 oraz 23 klasy 1[1]. Wersja litewska wyposażona jest w Wi-Fi, gniazdka elektryczne do komputerów i automaty sprzedające napoje. Wnętrze jest klimatyzowane i monitorowane[9] Pudła wersji litewskiej są zbudowane według węższej skrajni europejskiej co powoduje, że w składzie pozostał tradycyjny układ wnętrza a jedyną zmianą w pudle jest czoło, które ma rozmieszczenie świateł zgodne z przepisami litewskimi, miejsca montażu z wersji czeskiej zostały zaślepione. Natomiast pudła w wersji ukraińskiej są wyższe (została jednak zachowana szerokość) co powoduje inne rozplanowanie górnego pokładu[4].

Eksploatacja

edytuj
Państwo Przewoźnik Liczba Oznaczenie Liczba
członów 		Źródło
  Czechy České dráhy 83 471+071+971 3 [3][4]
  Litwa Lietuvos Geležinkeliai 10 z 13 575 (211+444+307) 3 [4][9][10][11]
575 (211+307) 2
  Słowacja Železničná spoločnosť Slovensko 19 671+071+971 3 [12]
10 951+?+? 3 [13]
  Ukraina Koleje Ukraińskie 2 675 (225+227+227+227+227+225) 6 [4]

Czechy

edytuj
 
Seria 471 w dwóch różnych malowaniach

Pierwsze składy CityElefant Českie Drahy kupiły w 2000. Wówczas to kupiono 30 EZTów, pracujących pod napięciem 3kV prądu stałego, w dwóch partiach. Pierwsze 15 odebrano w 2005, natomiast druga partia 15 zespołów została odebrana w 2008. W 2006 podpisano umowę na dostawę kolejnych 30 zestawów. W 2009 dokupiono kolejne 15 jednostek. Spowodowało to, że do 2009 zamówione zostało 75 CityElefantów[1]. Ostatnia umowa została zawarta w 2012 na kolejne 8 sztuk[14].

Na sieci ČD jednostki serii 471 obsługują głównie węzeł praski[1], gdzie początkowo obsługiwały tylko ruch podmiejski[5]. Pod koniec 2006, ze względu na zakończenie modernizacji linii Ostrava-Svinov – Opava východ, dwa EZT tej serii zostały oddelegowane do obsługi tej linii, gdzie pracowały razem z wysłużonymi jednostkami serii 460. Pojazdy te zostały nazwane od miast, pomiędzy którymi kursują: Opawa i Ostrawa[15]. Z czasem pojazdy te zaczęły kursować w ruchu regionalnym również w innych częściach Czech[1], szczególnie w węźle ostrawskim[16]. Od 12 kwietnia 2013 również na trasie Děčín – Praga[17]. W połowie 2015 roku CityElefanty rozpoczęły obsługę trasy Mosty u Jablunkova – Ostrava – port lotniczy Ostrawa[18].

Litwa

edytuj
 
Seria 575

Pierwszym zagranicznym przewoźnikiem, do którego trafiły te jednostki były Lietuvos Geležinkeliai[1]. Škoda eksportowała swoje lokomotywy elektryczne do ZSRR już od lat 50. Lokomotywy te jednak pracowały na terenie Rosyjskiej, Ukraińskiej i Białoruskiej SRR, gdzie trafiły one podczas rozpadu ZSRR[19].

Koleje Litewskie na początku XXI wieku zaczęły inwestować w nowy tabor, zastępując wyeksploatowany, paliwożerny tabor poradziecki[20]. W 2007 producent podpisał umowę na zakup 2 trójczłonowych szerokotorowych jednostek przystosowanych do pracy pod napięciem 25 kV 50 Hz. Pod koniec 2008 po wykonaniu prób EZT-y zostały dopuszczone do ruchu na litewskiej sieci kolejowej. W październiku 2008 została podpisana umowa na kolejne dwa trójczłonowe pojazdy[4][1]. Pojazdy te zostały skierowane na jedyną zelektryfikowaną linię kolejową na Litwie, która łączy dwa największe miasta – Wilno i Kowno[4]. W sierpniu 2011 została podpisana umowa na kolejne pięć składów: dwa trójwagonowe oraz trzy dwuwagonowe[21][1]. We wrześniu 2012 rozszerzono kontrakt o jeszcze jedną – 10. jednostkę[22]. Dostawy zakończono w czerwcu 2014 roku[10]. Na początku grudnia 2014 Litwini zamówili kolejne 3 jednostki[11].

Słowacja

edytuj
 
Seria 671

Drugim krajem, do którego CityElefanty były wyeksportowane była Słowacja. Sytuacja kolei na Słowacji była zbliżona do tej, jaka była w Czechach. Dodatkowo Słowacy potrzebowali tabor dwusystemowy pracujący zarówno pod napięciem 3 kV prądu stałego jak i 25 kV 50 Hz[23]. Umowa na zakup 10 pojazdów została podpisana w grudniu 2008. Pierwsze zespoły zostały odebrane w połowie 2010, natomiast dostawy trwały do końca 2012. W grudniu 2010 jednostka otrzymała niezbędne świadectwa dopuszczenia do ruchu na Słowacji. Składy te najczęściej są eksploatowane na liniach węzła žlińskiego oraz koszyckiego, a także na trasie Żylina – Koszyce. Zespoły tej serii są na Słowacji nazywane Jánošík (Janosik)[1]. CityElefanty w wersji słowackiej zostały zaprezentowane przez Škodę na targach InnoTrans 2010 w Berlinie[24].

Słowacy dodatkowo zamówili składy piętrowych pociągów push-pull składające się z wagonu sterowniczego oraz dwóch doczepnych[23]. Takich składów ostatecznie Škoda wyprodukowała w latach 2010-2012 dla Kolei Słowackich 10. Do ich ciągnięcia skierowano lokomotywy serii 381 (2 takie lokomotywy przewoźnik w 2011 kupił od Škoda) oraz zmodernizowane lokomotywy serii 263[13]

W 2013 roku Koleje Słowackie zamówiły 9 kolejnych jednostek, których dostawy zakończono w połowie 2015 roku[12].

Ukraina

edytuj
 
Seria 675

Koleje Ukraińskie zakupiły jednostki CityElefant w ramach przygotowań do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej 2012. Umowa na zakup tych pojazdów została podpisana w styczniu 2012. Pierwszy zespół UZ odebrały w marcu 2012. W przeciwieństwie do pozostałych krajów, Ukraińcy zdecydowali się na zakup sześcioczłonowych jednostek przystosowanych do ruchu dalekobieżnego. Od czerwca 2012 pojazdy te rozpoczęły regularne kursowanie w pociągach Intercity Charków – Donieck – Dniepropietrowsk (obecnie Dniepr) – Charków i Charków – Donieck – Ługańsk – Donieck – Charków[1]. Wersja dla Ukrainy ze względu na klimat kontynentalny charakteryzujący się wyższymi mrozami a także i upałami została wyposażona w lepszą izolację cieplną[16] a także są dwusystemowe[25] ze względu na elektryfikację ukraińskiej sieci zarówno prądem stałym o napięciu 3kV jak i prądem zmiennym 25 kV 50 Hz[26]. W listopadzie 2014 jednostki zostały odstawione ze względu na brak napraw okresowych, pierwsza jednostka na tory powróciła dopiero w lutym 2016, a druga w październiku została poddana naprawie[27].

Zobacz też

edytuj

Przypisy

edytuj
  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Marek Graff. Piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne Škody. „Świat Kolei”. 3/2013, s. 30-35. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  2. ↑ a b ŠKODA VAGONKA / Company / History. vagonka.cz. [dostęp 2013-06-07]. [zarchiwizowane z tego adresu (2007-10-25)]. (cz.).
  3. ↑ a b Karel Furiš: Poslední vyrobený CityElefant zamířil do Bohumína. www.vlaky.net, 2013-03-08. [dostęp 2013-03-13]. (cz.).
  4. ↑ a b c d e f g Ryszard Piecha: Czeskie piętrusy eksportowe. inforail.pl, 2011-04-19. [dostęp 2012-08-27]. (pol.).
  5. ↑ a b c d e f g h Ryszard Rusak. Elektryczny piętrowy zespół trakcyjny serii 471 kolei ČD. „Świat Kolei”. 6/2004, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  6. ↑ Paweł Terczyński. Wagony i zespoły spalinowe w obsłudze ruchu regionalnego na PKP. „Świat Kolei”. 9/2008, s. 12-21. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  7. ↑ Studenka: ČKD Vagonka a.s. zmieniła nazwę na Škoda Vagonka a.s.. inforail.pl, 2008-04-10. [dostęp 2013-06-03]. (pol.).
  8. ↑ Wersja dla Kolei Ukraińskich posiada dwa wagony silnikowe mające łącznie 8
  9. ↑ a b CityElefanty jadą na Litwę. kurier-kolejowy.pl, 2011-07-22. [dostęp 2012-08-31]. (pol.).
  10. ↑ a b Škoda Vagonka dostarczyła ostatniego Elefanta na Litwę. inforail.pl, 2014-06-24. [dostęp 2014-06-24]. (pol.).
  11. ↑ a b Koleje Litewskie kupują kolejne piętrusy. inforail.pl, 2014-12-01. [dostęp 2014-12-05]. (pol.).
  12. ↑ a b Komplet pociągów 671 na Słowacji. inforail.pl, 2015-06-10. [dostęp 2015-06-11]. (pol.).
  13. ↑ a b MSV elektronika - refernces, msvelektronika.cz, 2 i 4 [dostęp 2015-06-11] [zarchiwizowane z adresu 2015-06-13] (ang.).
  14. ↑ Ryszard Rusak. Modernizacja taboru kolei ČD. „Świat Kolei”. 3/2013. s. 10. 
  15. ↑ Petr Štefek. EZT serii 471 w Ostrawie. „Świat Kolei”. 10/2007. s. 10. 
  16. ↑ a b Marek Graff. Elektryczne zespoły trakcyjne Škody dla ZSSK, ČD i UZ. „Świat Kolei”. 7/2011. s. 10. 
  17. ↑ Czechy: CityElefanty ruszają na trasę Praga-Decin. inforail.pl, 2013-03-29. [dostęp 2013-06-13]. (pol.).
  18. ↑ Česke Drahy z pierwszym airport linkiem. kurier-kolejowy.pl, 2015-06-26. [dostęp 2015-06-29]. (pol.).
  19. ↑ Marek Graff. Lokomotywy elektryczne Škoda na kolejach ZSRR. „Świat Kolei”. 4/2010, s. 34-42. Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  20. ↑ Marek Graff. Kolejowe wagony silnikowe z Pesy dla Litwy i Ukrainy. „Świat Kolei”. 12/2009, s. 11. Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  21. ↑ „CityElefanty“ rozšiřují svoji kolonii v Litvě. skoda.cz, 2011-07-18. [dostęp 2014-06-24]. (cz.).
  22. ↑ Škoda Vagonka dodá další vlakovou soupravu do Litvy. skoda.cz, 2012-09-03. [dostęp 2014-06-24]. (cz.).
  23. ↑ a b Marek Graff, Petr Štefek. Škoda dostarczy nowy tabor dla ŽSS. „Świat Kolei”. 10/2009. s. 11. 
  24. ↑ Ryszard Rusak. InnoTrans 2010. „Świat Kolei”. 11/2010. s. 12-15. 
  25. ↑ KW: Ukraina: pierwsza Skoda dotrze w marcu. kurier-kolejowy.pl, 2012-02-29. [dostęp 2013-06-13]. (pol.).
  26. ↑ Ukraina elektryfikuje kolej - Kurier Kolejowy:. [dostęp 2013-06-02]. (pol.).
  27. ↑ Ukraina: Balczun wyciąga nowe, piętrowe Skody z krzaków. rynek-kolejowy.pl, 2016-10-08. [dostęp 2016-10-08]. (pol.).
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Škoda_CityElefant&oldid=73147926”