Linia trolejbusowa Niederschöneweide – Johannisthal
Linia trolejbusowa Niederschöneweide – Johannisthal (niem. Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal) – nieistniejąca już linia trolejbusowa, która łączyła gminy Niederschöneweide i Johannisthal (współcześnie dzielnice Berlina). Był to drugi po Elektromote system trolejbusowy na terenie dzisiejszego Berlina.
| trolejbus | |
| Państwo | |
|---|---|
| Lokalizacja | |
| Operator | |
| Liczba linii |
1 |
| Lata funkcjonowania |
1904–1905 |
| Infrastruktura | |
| Długość sieci |
2 km |
| Napięcie zasilania |
500 V DC |
Historia edytuj
Na początku 1904 roku przedsiębiorstwo Berliner Ostbahnen ubiegało się o koncesję na budowę i obsługę linii trolejbusowej łączącej dworzec Niederschöneweide-Johannisthal (dziś: Berlin-Schöneweide) z gminą Johannisthal. Zamierzenie wsparł macierzysty koncern AEG. Na początku sierpnia tego samego roku zawarto umowę między Berliner Ostbahnen, AEG i gminą Johannisthal. Umowa obejmowała uruchomienie linii w ciągu następnych czterech miesięcy i pozwolenie na obsługę linii do 31 grudnia 1949 roku[1].
Linię otwarto w listopadzie 1904[1][2] (według innego źródła 5 grudnia 1904[3][4]). Zasilanie energią elektryczną z sieci trakcyjnej odbywało się zgodnie z systemem Stolla, tj. za pomocą toczącego się po przewodach wózeczka. Konstrukcja sieci nie pozwalała na bezpośrednie wyminięcie pojazdu jadącego z naprzeciwka, dlatego w takim przypadku konieczne było zatrzymanie trolejbusów i zamiana wózeczków między nimi. Operatorem systemu były Berliner Ostbahnen. Pokonanie trasy o długości 2 km zajmowało trolejbusom 8 minut, co odpowiadało średniej prędkości 15 km/h. Częstotliwość kursowania była równa 30 minut[1].
Tabor edytuj
Tabor stanowiły pojazdy członowe z dwuosiową kabiną i jednoosiową naczepą, przy czym istniały dwa rodzaje tych ostatnich: naczepy pasażerskie z 16 miejscami i naczepy do przewozu towarów. Napięcie zasilania było równe 500 V prądu stałego, a maksymalne natężenie prądu 12 A. Do napędu służył silnik podwójny o mocy 9 KM. Przy przełożeniu 1:5 osiągano prędkość maksymalną 18 km/h przy nachyleniu drogi wynoszącym 2,5%[1]. Nastawnik jazdy z pięcioma stopniami szeregowymi, trzema równoległymi i pięcioma stopniami hamowania był zamontowany pod siedzeniami i obsługiwany za pomocą dźwigni znajdującej się obok siedzenia kierowcy[5]. Pojazdy miały łącznie cztery hamulce, z których trzy działały na kabinę, a jeden na przyczepę.
Niska moc pojazdów oraz ich nietypowa konstrukcja doprowadziły do zawieszenia ruchu po nieco ponad trzech miesiącach, 4 lutego 1905 roku[3]. Początkowo planowano ponowne uruchomienie linii z trolejbusami o większej mocy, ale ponieważ badania nie wykazały rentowności linii, nie zdecydowano się na ten krok[1].
Przypisy edytuj
- ↑ a b c d e Johannes Wolf, Die ersten O-Busstrecken in Berlin, „Verkehrsgeschichtliche Blätter”, 8, Berlin 1979, s. 126–129 (niem.).
- ↑ Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger, Oberleitungsomnibus Niederschöneweide–Johannisthal, „Berliner Verkehrsblätter”, 12, Berlin 1959, s. 63.
- ↑ a b Rudolf Gensch, Lutz Stumpf, Historisches aus dem Berliner Nahverkehr. Folge 12: Geschichte – Der Obus in Berlin, Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, 2012 [dostęp 2021-07-13] [zarchiwizowane z adresu 2015-12-27] (niem.).
- ↑ Carl-Wilhelm Schmiedecke, Der Obus in Berlin, „Berliner Verkehrsblätter”, 3, 1965, s. 27–37 (niem.).
- ↑ Kramer, Münzinger, s. 59.
Bibliografia edytuj
- Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger, Oberleitungsomnibus Niederschöneweide–Johannisthal, „Berliner Verkehrsblätter”, 12, Berlin 1959 (niem.).
- Johannes Wolf, Die ersten O-Busstrecken in Berlin, „Verkehrsgeschichtliche Blätter”, 8, Berlin 1979 (niem.).