Kolej młocińska – normalnotorowa linia kolejowa istniejąca w latach 1929–1943, prywatna kolej łącząca stację Warszawa Gdańska z Młocinami, Łomiankami i składnicą amunicji w Palmirach w Puszczy Kampinoskiej. Kolej działała pod nazwą „Kolej Elektryczna Warszawa – Młociny – Modlin” Sp. Akc. z siedzibą w Warszawie przy ul. Marszałkowskiej 94. Kapitał zakładowy w 1925 roku wynosił 250 000 000 marek[1].

Linia kolejowa
Kolej Elektryczna Warszawa – Młociny – Modlin
Dane podstawowe
Zarządca „Siła i Światło” Sp. Akc.
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna brak
Historia
Lata budowy 1927–1928
Rok otwarcia 1 stycznia 1929
Rok włączenia do PKP ok. 1933
Rok zawieszenia ruchu 1939
Rok fizycznej likwidacji 1943
Portal Portal Transport szynowy

HistoriaEdytuj

 
Łomianki na mapie WIG z 1933, widoczne przystanki kolejowe Łomianki i Buraków-Pancerz

Koncesji na budowę linii kolejowej łączącej Warszawę z wsią Łomianki w gminie Młociny wydano 13 lipca 1913 roku Zygmuntowi Łempickiemu przez rząd rosyjski[2]. Najprawdopodobniej jednak żadne prace przy budowie nie zostały rozpoczęte w związku z wybuchem I wojny światowej.

W latach 20. XX w. popularna stała się idea budowy miast-ogrodów wokół przeludnionych miast, takie osady zaprojektowano m.in. na północ od Warszawy na Młocinach i w Dąbrowie Leśnej. W związku z tymi planami w 1920 przedsiębiorstwo „Siła i Światło” Sp. Akc.[a] przystąpiło do planowania szybkiego i wygodnego połączenia północnych obszarów Warszawy z terenami na północ od granic miasta. W tym okresie trwały prace przy parcelacji terenu pod planowane miasto-ogród Młociny. Oczekiwano, że dobre połączenie zachęci bogatszych mieszkańców Warszawy do kupowania nieruchomości w pobliżu nowej linii, nakręcając koniunkturę. Kolejnym miastem-ogrodem zrealizowanym częściowo przy tej linii kolejowej była Dąbrowa Leśna, obecnie część miasta Łomianki, gdzie parcelacja rozpoczęła się w 1930 roku.

Dla budowy i eksploatacji linii powołana została spółka akcyjna „Kolej Elektryczna Warszawa – Młociny – Modlin”, która 17 listopada 1924 odkupiła koncesję od Łempickiego. Zezwolenie na przejęcie koncesji (nr V-7853/24) Minister Kolei wydał 22 października 1924 roku. W dniu 24 sierpnia 1925 ukazało się zarządzenie „o wywłaszczeniu gruntów do budowy kolei elektrycznej WarszawaMłociny – Łomianki”[3]. W następnym roku wydano zarządzenie „w sprawie wywłaszczenia gruntów prywatnych pod budowę linji kolejowej «Łomianka – Palmira»”[4] oraz zarządzenie zmieniające[5].

 
TKh49, podobny do parowozów Ferrum obsługujących linię młocińską

Linia została uruchomiona w 1929 roku. Tymczasowo obsługiwana była trakcją parową (2 parowozy „Ferrum 29”, bardzo zbliżone do powojennego typu TKh49[6]), wagony osobowe i towarowe spółka dzierżawiła od PKP. Z powodu kryzysu gospodarczego lat 30.[7], a następnie braku zainteresowania inwestorów i nabywców nieruchomości[b] ruch na linii był niewielki, a linia nigdy nie została zelektryfikowana. Wbrew zamierzeniom obsługiwała głównie ruch towarowy – początkowa liczba ośmiu pociągów pasażerskich dziennie stopniowo ulegała zmniejszaniu tak, że w późniejszym okresie ruch był obsługiwany składami mieszanymi składającymi się z jednego wagonu pasażerskiego i jednego lub więcej wagonów towarowych. W ostatnim przedwojennym rozkładzie jazdy PKP, wydanym 15 maja 1939 roku, linia ta w ogóle nie figuruje, co sugeruje, że przewozy pasażerskie zostały zawieszone.

 
Pozostałość jednego z nasypów kolejowych w Składnicy Amunicji w Palmirach

W czasie oblężenia Warszawy we wrześniu 1939 roku linia była intensywnie wykorzystywana do transportu amunicji z wojskowych składów w Palmirach dla walczącej Warszawy. Za jej pomocą przewieziono do miasta z Palmir ponad 100 wagonów amunicji[8].

Po kapitulacji Warszawy ruch najprawdopodobniej nie został wznowiony. Pojawiają się relacje, że linia miała służyć do wywozu ludzi następnie rozstrzeliwanych w Palmirach[8] – oficjalnie transport odbywał się jedynie ciężarówkami. Linia została w dużym stopniu rozebrana przez Niemców w 1943 roku. Z uwagi na swoje położenie z daleka od miejsc gęsto zamieszkałych, nie odbudowano jej w okresie powojennym. W związku z ogólną sytuacją gospodarczą nie planowano zakładania miast-ogrodów, a w szczególności z użyciem kapitału prywatnego. Pozostałości po linii usunięto wkrótce po wojnie, a ostatnie jej fragmenty widziano jeszcze w latach 50. XX wieku w rejonie ul. Włościańskiej.

Po linii nie zostały prawie żadne pamiątki i bardzo niewiele wspomnień. Muzeum Kolejnictwa w Warszawie nie posiada w swoich zbiorach ani jednej fotografii kolei[8]. Do dziś zachowały się nasypy i kilka betonowych przepustów na północnym odcinku linii (m.in. w lesie młocińskim kilkaset metrów od kampusu UKSW). Linia jest uwidoczniona na przedwojennych planach Warszawy, a jej przebieg jest dobrze widoczny na ortofotomapie 1945 roku.

TrasaEdytuj

Linia zaczynała się na Dworcu Gdańskim, skąd biegła w kierunku zachodnim i skręcała na północ wzdłuż dzisiejszej al. Jana Pawła II do pl. Grunwaldzkiego, dalej biegła mniej więcej wzdłuż dzisiejszej ul. Broniewskiego, od której odchodziła przy skrzyżowaniu z ul. Krasińskiego i dalej przecinała dzisiejsze osiedle Sady Żoliborskie (częściowo wzdłuż ul. Braci Załuskich i dzisiejszej Żelazowskiej), przecinała dzisiejsze skrzyżowanie ul. Żeromskiego i Kasprowicza[c], zbliżając się do ul. Marymonckiej na wysokości ul. Smoleńskiego.

Następnie odchodziła od Marymonckiej mniej więcej na wysokości dzisiejszej ul. Pasymskiej, dalej wiodła wzdłuż ul. Balaton, Stary Tor i Kolejowej w Łomiankach. Za Łomiankami odbijała w bok prowadząc do wojskowych składów amunicji, idąc dzisiejszą ul. Lutza w Dziekanowie w kierunku Palmir[d].

Wybudowano również kilka bocznic służących wyłącznie dla ruchu towarowego – do zakładów PZInż. przy ul. Włościańskiej[e], do CIWF, do lotniska bielańskiego, układano również tymczasowe bocznice służące do dowożenia materiałów budowlanych na pobliskie budowy Żoliborza[f].

Przystanki na trasie posiadały niskie, ziemne perony i zlokalizowane były w następujących miejscach[g]:

Dalej linia kolejowa biegła w kierunku składnicy amunicji w Palmirach[h].

UwagiEdytuj

  1. „Siła i Światło” Sp. Akc. powołana została do życia w Warszawie 5 grudnia 1918 roku jako pierwsza spółka akcyjna w niepodległej Polsce. Spółka działała w branży energetycznej i transportowej, m.in. budowała kolejkę EKD.
  2. Planowane miasta-ogrody na północ od Warszawy wzdłuż linii kolejowej praktycznie nie powstały – do 1935 w najbardziej zabudowanej Dąbrowie Leśnej sprzedano 25% działek, dopiero w 1938 udało się sprzedać wszystkie działki, głównie pod zabudowę letniskową.
  3. W tym czasie ul. Kasprowicza była to zachodnia krawędź planowanego w tym miejscu placu Jedności.
  4. Kampinoski Szlak Rowerowy częściowo przebiega po nasypie kolejowym pomiezy Łomiankami a Janówkiem.
  5. Dzisiejszy Oddział Remontów Taboru MZA Włościańska mieści się w ówczesnej hali zakładów PZInż.
  6. Na planie Warszawy z 1934 r. widnieją bocznice w okolicy placu Grunwaldzkiego i ulicy Krasińskiego.
  7. Lokalizacja przystanków kolejowych przybliżona, lista może być niekompletna.
  8. Według niektórych niepotwierdzonych przekazów składnica kolejowa w Palmirach miała mieć połączenie kolejowe z Twierdzą Modlin.

PrzypisyEdytuj

  1. „Przegląd Elektrotechniczny”. Nr 14, rok VII (15 lipca 1925), s. 1, 1925. Stowarzyszenie Elektryków Polskich. 
  2. Dz.U. Nr 94, poz 665, § 1.
  3. Dz.U. Nr 94, poz 665.
  4. Dz.U. Nr 27, poz 159.
  5. Dz.U. Nr 60, poz. 347.
  6. TKh49-1. Skansen taboru kolejowego w Chabówce. [dostęp 2012-02-28].
  7. Jerzy Kasprzycki: Korzenie miasta. Tom V Żoliborz i Wola. Warszawa: Veda, 2004, s. 67-68. ISBN 83-85584-61-7.
  8. a b c Zapomniane warszawskie marzenie Rafał Jabłoński, Życie Warszawy, 9.10.2008.

Linki zewnętrzneEdytuj