Wikipedia

Škoda 77E

seria normalnotorowych towarowych i pasażerskich lokomotyw elektrycznych

Škoda 77E (serie ET40 i EP40) – dwuczłonowa normalnotorowa towarowa lokomotywa elektryczna wyprodukowana w liczbie 60 sztuk specjalnie dla Polskich Kolei Państwowych w latach 1975–1978 przez czechosłowackie zakłady Škoda w Pilźnie.

Škoda 77E
Ilustracja
ET40-35 w Laskowicach Pomorskich (2007)
Inne oznaczenia

ET40, EP40[1][2][3][4][5][6][7]

Producent

Czechosłowacja Škoda Pilzno

Lata budowy

1975–1978

Układ osi

Bo′Bo′+Bo’Bo’

Wymiary
Masa służbowa

164 t

Długość

34 420 mm

Szerokość

2950 mm

Wysokość

3987 mm (do dachu)
4650 mm (do pantografu)

Średnica kół

1250 mm

Napęd
Trakcja

elektryczna

Typ silników

7AL4846ZT

Liczba silników

8

Napięcie zasilania

3000 V DC

Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła

4080 kW

Moc godzinna

4680 kW

Maksymalna siła pociągowa

490 kN

Stosunek przekładni

84:29:27 (ET40)
77:44 (EP40)

Prędkość konstrukcyjna

100 km/h (ET40)
160 km/h (EP40)

Nacisk osi na szyny

20,5 t

System hamulca

Oerlikon

Multimedia w Wikimedia Commons

Lokomotywy serii ET40 przydzielono do lokomotywowni Bydgoszcz Wschód i wykorzystywano na magistrali węglowej do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych. W latach 1990–1993 jeden egzemplarz był przebudowany na pasażerską serię EP40 stacjonującą w lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska i obsługującą pociągi ekspresowe. W okresie od 2000 do 2002 kilka egzemplarzy było delegowanych do Wrocławia w celu obsługi linii górskich. Na początku 2009 cała seria licząca wówczas 45 sztuk została przeniesiona do rezerwy długoterminowej, a od końca 2012 do połowy 2014 zezłomowano 22 egzemplarze. Pozostałe 23 lokomotywy istnieją nadal, a wśród nich pierwszy wyprodukowany egzemplarz, który ma zostać zachowany jako eksponat historyczny. Ponadto 5 sztuk zostało zakupionych przez prywatnego przewoźnika i w lutym 2017 pierwsza z nich po remoncie powróciła na tory.

Potocznie lokomotywy te nazywane są: bomba, bombowiec[8], czterdziestka[9] i Czech[10].

Historia

edytuj

W połowie lat 70 XX w. wzrósł w PRL eksport węgla kamiennego, który był transportowany za granicę głównie drogą morską z Portu w Gdańsku i Portu w Świnoujściu. Konieczny stał się przewóz koleją znacznych ilości surowca ze Śląska do bałtyckich portów[11], co wymagało stosowania trakcji podwójnej bądź lokomotyw o większej mocy[12]. W związku z planami wprowadzenia na magistrali węglowej ciężkich pociągów towarowych o masie 4000 t, postanowiono zakupić elektrowozy o mocach 4000–6000 kW. Jednocześnie złożono zamówienia na takie pojazdy w radzieckim zakładzie NEWZ oraz w czechosłowackiej Škodzie. Drugi z tych producentów wtedy nie miał doświadczenia w produkcji ciężkich elektrowozów towarowych, mimo to w krótkim czasie, w oparciu o konstrukcję lokomotyw serii EU05 dostarczonych PKP na początku lat 60 XX w., opracował lokomotywę dwuczłonową[13], której nadano oznaczenie fabryczne 77E oraz serię ET40[2].

Pierwsze 4 lokomotywy ET40 z 30 zamówionych dostarczono do Polski pod koniec grudnia 1975[14], zaś pozostałych 26 egzemplarzy przybyło do połowy kwietnia 1976[13]. Badania prototypowe serii wykonał zespół pracowników Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa pod kierownictwem Włodzimierza Wasilewicza[11]. Pozytywne wyniki eksploatacji tych lokomotyw w połączeniu z rosnącym zapotrzebowaniem na ciężkie elektrowozy oraz opóźnienie w dostawach taboru z ZSRR doprowadziły do zamówienia drugiej partii 30 lokomotyw serii ET40. Pojazdy te dostarczono w okresie od marca do lipca 1978[13].

Lokomotywy serii ET40 były pierwszymi dwuczłonowymi elektrowozami eksploatowanymi w Polsce[4] oraz pierwszymi pojazdami tego rodzaju wyprodukowanymi przez Škodę[13]. Lokomotywy te budowano następnie również dla kolei czechosłowackich, które oznaczyły je serią E 469.5[12].

Konstrukcja

edytuj

Lokomotywa serii ET40 powstała jako rozwinięcie lokomotywy serii EU05, dlatego niektóre ich elementy i rozwiązania są takie same bądź bardzo podobne[3].

Nadwozie

edytuj

Ostoja i szkielet nadwozia wykonano jako spawaną konstrukcję samonośną. Obydwa człony elektrowozu są jednakowe i połączone ze sobą sprzęgiem śrubowym, zderzakami i mostkiem przejściowym. Czołownice natomiast wykonano w sposób umożliwiający zamontowanie sprzęgu samoczynnego[7].

Na dachu, nad przedziałem wysokiego napięcia[7], umieszczono rezystorowy układ rozruchowy. W jego skład wchodzą oporniki oraz ich wentylatory. Oporniki te, wykonane ze stopu żelaza, chromu i aluminium, charakteryzuje możliwość trwałego obciążenia, co jest przydatne na stromych podjazdach. Wentylatory natomiast, zapewniające chłodzenie wymuszone[15], pobierają i odprowadzają powietrze przez żaluzje w nadbudówkach dachowych i górnych częściach ścian bocznych[7]. Układ taki zastosowano po raz pierwszy w lokomotywach tej serii[15]. Nadbudówki dachowe służą również do pobierania powietrza przez wentylatory silników trakcyjnych[7].

Wnętrze

edytuj
 
Kabina

Kabina maszynisty znajduje się na zewnętrznym końcu każdego z członów. Na jej tylnej ścianie zainstalowano przełącznik rozrządu, który umożliwia sterowanie pracą obu członów jednocześnie bądź jednego z nich[7]. Ponadto każda z sekcji może pracować samodzielnie[1]. W maszynowni za kabiną umieszczono wentylatory silników trakcyjnych wózka przedniego, oporniki maszyn pomocniczych i aparaturę powietrzną. Dalej od kabiny znajduje się przedział wysokiego napięcia z nastawnikiem głównym z ramą stycznikową, oporniki bocznikowania, dławiki indukcyjne i zbiorniki powietrza. W tylnym przedziale maszynowym umieszczono wentylator silników trakcyjnych wózka tylnego i dwustopniową sprężarkę główną[7].

Podwozie

edytuj

Każdy człon lokomotywy oparty jest na dwóch dwuosiowych wózkach tożsamych z wózkami lokomotywy EU05. Są one typu bujakowego i sprzęgniete sprężynowym sprzęgiem poprzecznym. W ramie każdego wózka zamocowane są dwa silniki trakcyjne. Moment obrotowy na każdy zestaw kołowy jest przekazywany dzięki nieusprężynowanej jednostronnej przekładni zębatej składającej się z zębnika, pośredniczącego koła zębatego i dużego koła zębatego osadzonego przy kole napędnym zestawu kołowego[7].

Pod ostoją, między wózkami, zawieszono skrzynie baterii akumulatorów i główny zbiornik powietrza[7].

Eksploatacja

edytuj

PKP

edytuj
 
EP40-41 w Warszawie (1991)
 
ET40-24 w Bydgoszczy (2001)

W 1975 Polskie Koleje Państwowe przyjęły na stan 2 lokomotywy serii ET40. W następnym roku odebrano pozostałe pojazdy z pierwszej dostawy, jednak ilostan wynosił 29 elektrowozów, gdyż jeden z serii 30 pojazdów został skasowany. W 1977 złomowano kolejny elektrowóz zmniejszając liczebność serii do 28 sztuk. Rok później, po dostawie kolejnych 30 lokomotyw, na stanie PKP znajdowało się 58 elektrowozów ET40. W 1979 jedna lokomotywa została odbudowana, a w 1983 ponownie było ich 58[13].

Wszystkie lokomotywy serii ET40 przydzielono do MD Bydgoszcz Wschód. Po rozpoczęciu ich eksploatacji zaczęto formować pociągi o masie 3520 t składające się z 44 węglarek czteroosiowych i kursujące na odcinku Niedobczyce – Gdańsk Port Północny. Dobowe przebiegi lokomotyw prowadzących te składy osiągały wartość 530 km. W kwietniu i maju 1976 przeprowadzono próby z pociągami o masie 4000 t złożonymi z węglarek sześcioosiowych typu 601W. Lokomotywy ET40, które je prowadziły, były wyposażone w sprzęg samoczynny SA-3, jednak ze względu na małą liczbę odpowiednich wagonów, małe przebiegi dobowe elektrowozów oraz niedobór lokomotyw zaprzestano eksploatacji takich pociągów na magistrali węglowej. W pierwszych latach użytkowania można było również spotkać lżejsze pociągi prowadzone pojedynczymi sekcjami lokomotyw ET40[13].

Mimo stosunkowo dobrych własności trakcyjnych, lokomotywy ET40 były awaryjne. Najczęstszym usterkom ulegały sprężarki powietrza oraz obręcze i czopy skrętu. Przy braku części zamiennych oraz niewystarczającej liczbie zapasowych silników trakcyjnych dostarczonych przez producenta, średnio 16 elektrowozów było odstawionych. Dla utrzymania większej sprawności łączono w jeden pojazd sekcje z różnych lokomotyw poddawanych naprawom[13].

W 1990 w ZNTK Gdańsk przeprowadzono przebudowę lokomotywy ET40-41 mającą na celu przystosowanie pojazdu do obsługi ruchu pasażerskiego z prędkością 160 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej. Przebudowę tę uzasadniono m.in. pomyślną przebudową lokomotyw serii EU05 na EP05. Podczas przebudowy wymieniono zestawy kołowe i przekładnie główne na takie same jak w lokomotywach EP05. Elektrowóz otrzymał oznaczenie EP40-41 oraz pomarańczowe malowanie[5]. 2 października 1990 lokomotywa została wpisana na stan lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska[16], a w listopadzie, po serii prób, rozpoczęto jej liniową eksploatację[17]. Podczas obsługi pociągu ekspresowego Górnik elektrowóz wykazywał negatywne właściwości trakcyjne[5], a ponadto doszło do spalenia jednego z członów[18]. 7 stycznia 1993 lokomotywa zakończyła stacjonowanie w Warszawie[16] oraz w tym samym roku[19] przebudowano ją z powrotem na lokomotywę towarową[20] i zaniechano dalszej przebudowy[18].

Na początku 1999 w MT Bydgoszcz stacjonowało 49 lokomotyw serii ET40, która była wówczas stopniowo likwidowana[1]. 6 grudnia 2000 do sekcji Wałbrzych wchodzącej w skład Zakładu Taboru we Wrocławiu delegowano ET40-01 i 04, a kilka dni później również 03[21]. Lokomotywy obsługiwały górską linię Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra – Węgliniec[22].

PKP Cargo

edytuj
 
ET40-43 w Bydgoszczy (2008)
 
Lokomotywy ET40 odstawione w Tarnowskich Górach (2016)

1 października 2001 została utworzona spółka PKP Cargo, która przejęła od PKP pojazdy trakcyjne z wyłączeniem zespołów trakcyjnych i autobusów szynowych[23]. Lokomotywy serii ET40, których w użyciu było wówczas 46[24], przydzielono do Zakładu Taboru w Bydgoszczy[9].

22 maja 2002 zakończono delegację lokomotyw serii ET40 do Wrocławia. W czasie jej trwania na Dolnym Śląsku, prócz trzech egzemplarzy przekazanych w grudniu 2000, pojawiły się także numery 31, 35 i 52[22].

23 lipca 2003 miała miejsce próba odbiorcza lokomotywy ET40-21 po naprawie rewizyjnej wykonanej w lokomotywowni Bydgoszcz Wschód. Pojazd podczas remontu otrzymał malaturę zbliżoną do pierwotnego schematu malowania[25], w którym odcienie zieleni były od siebie oddzielone dwoma białymi pasami. Do 2008 malowanie to wdrożono łącznie na 10 elektrowozach tej serii. 7 czerwca tego roku zakończono rewizję egzemplarza o numerze 34, która była ostatnią naprawą lokomotywy ET40 wykonaną w Bydgoszczy. Wówczas ZNTKiM Gdańsk stały się jedynymi zakładami naprawiającymi te elektrowozy[26].

W 2007 ilostan elektrowozów ET40 zmniejszył się z 46 do 45[27]. W sierpniu 2008 część tych lokomotyw[9] oddelegowano do Zakładu Taboru w Katowicach[28], a 1 października 12 egzemplarzy wpisano na jego stan[9]. 31 października w Gdańsku ukończono naprawę elektrowozu ET40-43[29], podczas której otrzymał on niebieskie barwy PKP Cargo[28]. Był to jedyny pojazd tej serii w tym malowaniu[29].

Na początku 2009 cała seria lokomotyw ET40 została przekazana do rezerwy długoterminowej[8]. Wtedy również 33 sztuki nadal stacjonujące w Bydgoszczy trafiły na stan katowickiego zakładu przewoźnika[28], zaś 14 grudnia dwa ostatnie egzemplarze o numerach 47 i 50 przejechały do Tarnowskich Gór[30], gdzie zgrupowano całą serię[14].

28 grudnia 2011[14] wszystkie ET40 poza numerami 07 i 30 zostały skreślone z inwentarza i przeznaczone do złomowania[8]. W sierpniu 2012 PKP Cargo wystawiło na sprzedaż wraki 22 lokomotyw tej serii[31], a pod koniec września rozpoczęło ich likwidację od pocięcia egzemplarza o numerze 45[8]. Przewoźnik podjął taką decyzję, gdyż ewentualna modernizacja lokomotyw ET40 byłaby nieopłacalna ekonomicznie i nieefektywna technicznie. Rozważano wówczas również pozostawienie jednego egzemplarza do celów muzealnych[32]. 1 października zezłomowanych było 11 sztuk, a 4 kolejne oczekiwały likwidacji[16]. W późniejszym okresie kasacje ET40 zostały wstrzymane i ostatecznie 22 lokomotywy zostały zezłomowane do połowy 2014. Pozostałe 23 były odstawione na grupie towarowej stacji Miasteczko Śląskie, na torach postojowych przy lokomotywowni PKP Cargo w Tarnowskich Górach oraz na terenie samej lokomotywowni, gdzie znajdowała się lokomotywa ET40-01[29].

W sierpniu[33] i październiku 2015 przewoźnik wystawił elektrowozy serii ET40 na sprzedaż[34].

10 września 2015 egzemplarz ET40-01 powrócił do Bydgoszczy jako eksponat do odrestaurowania[14]. Na początku lipca 2016 przewoźnik podjął oficjalną decyzję o zachowaniu tego egzemplarza oraz przekazaniu go w przyszłości do jednej z placówek muzealnych[35].

Lotos Kolej

edytuj
 
ET40-52 w Warszawie (2017)

W 2016 pięć lokomotyw serii ET40 o numerach 07, 31, 43, 52 i 55[36] zostało odkupionych od PKP Cargo przez P.H.U „Lokomotiv” Bronisław Plata. W marcu pojazdy te przetransportowano do ZNTKiM Gdańsk w celu przeprowadzenia ich napraw[37]. Zaplanowano, że po remontach elektrowozy trafią do Lotosu, który chciał wykorzystywać je do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych, głównie na trasie z Gdańska do Zduńskiej Woli[36].

7 lutego 2017 lokomotywa o numerze 52 w barwach Lotos Kolej, jako pierwsza po naprawie z niewielką modernizacją[37], odbyła jazdę próbną z Gdańska Kanału Kaszubskiego do Tczewa i z powrotem[38]. Następnie egzemplarz ten, należący wówczas już do P.H.U „Tom-Lok” Tomasz Plata, został wyleasingowany Lotosowi. 20 lutego lokomotywa ET40-52 wraz z E483-253 poprowadziła pierwszy planowy pociąg towarowy relacji Gdańsk Olszynka – Zduńska Wola Karsznice. W kolejnych tygodniach elektrowóz prowadził takie pociągi samodzielnie i przewoźnik, nie odnotowując żadnych usterek, ocenił pracę tego egzemplarza pozytywnie[39].

W międzyczasie trwał remont egzemplarza ET40-55[40]. Pod koniec marca 2017 podano, że drugi elektrowóz serii ET40 trafi do Lotosu w maju, a pozostałe 3 egzemplarze w IV kwartale tego roku[41]. Ostatecznie naprawa drugiej w kolejności lokomotywy, którą była ET40-55, została ukończona 8 czerwca[42].

1 września 2017 Tom-Lok sprzedał 5 należących do niego elektrowozów serii ET40 spółce Industrial Division. Lokomotywy miały zostać przekazane nowemu właścicielowi na początku 2018[43].

Zobacz też

edytuj

Przypisy

edytuj
  1. ↑ a b c Paweł Terczyński. Lokomotywa elektryczna towarowa serii ET40. „Świat Kolei”. 9/2000, s. 33. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  2. ↑ a b Maciej Dobrowolski. Lokomotywy elektryczne polskich kolei. „Technika Transportu Szynowego”. 3/1999, s. 31. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  3. ↑ a b Janusz Skoniecki: Lokomotywy elektryczne ET-40. W: Feliks Frontczak, Stanisław Kuczborski, Karol Kuligowski, Janusz Skoniecki, Włodzimierz Wasilewicz: 50 lat elektryfikacji PKP. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1989, s. 349. ISBN 83-206-0763-9. (pol.).
  4. ↑ a b ET40. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 58. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  5. ↑ a b c EP40. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 59. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
  6. ↑ Lokomotywy serii EU 05 i EP 05. W: Zdzisław Romaniszyn: Charakterystyki lokomotyw elektrycznych i spalinowych PKP. Kraków: Politechnika Krakowska, 1989, s. 11. (pol.).
  7. ↑ a b c d e f g h i Lokomotywa członowa serii ET 40. W: Zdzisław Romaniszyn: Charakterystyki lokomotyw elektrycznych i spalinowych PKP. Kraków: Politechnika Krakowska, 1989, s. 17–18. (pol.).
  8. ↑ a b c d Kurier Kolejowy: „Bomby” przechodzą do historii. kurierkolejowy.pl, 2012-09-27. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-08-03)]. (pol.).
  9. ↑ a b c d Grzegorz Kotlarz. Przekazania „czterdziestek”. „Świat Kolei”. 11/2008, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  10. ↑   Piotr Żmigrodzki. Uwagi o języku internetowej grupy dyskusyjnej miłośników kolei. „Język polski”. rocznik LXXXVI, zeszyt 2, s. 107–109, marzec-kwiecień 2006. Kraków: Towarzystwo Miłośników Języka Polskiego. ISSN 0021-6941. [dostęp 2016-06-01]. (pol.). 
  11. ↑ a b Zbigniew Tyszko: Lokomotywy towarowe dwuczłonowe serii ET40, ET41 i ET42. W: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z.P. Poligrafia, 2006, s. 61–63. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.).
  12. ↑ a b Zbigniew Tyszko: Lokomotywa elektryczna serii ET40. W: Stanisław Plewako: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z.P. Poligrafia, 2006, s. 116. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.).
  13. ↑ a b c d e f g Grzegorz Kotlarz. Elektrowozy na magistrali węglowej. „Świat Kolei”. 2/2005, s. 12–21. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  14. ↑ a b c d Grzegorz Kotlarz. Powrót ET40-01. „Świat Kolei”. 10/2015, s. 4–5. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  15. ↑ a b Jacek Pudło, Jiri Bajer: Czechosłowackie lokomotywy serii 131. inforail.pl, 2013-02-11. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-05-13)]. (pol.).
  16. ↑ a b c Jacek Chiżyński. Fizyczna likwidacja serii ET40. „Świat Kolei”. 11/2012, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  17. ↑ Józef Cypel. Najszybsze na świecie. „Młody Technik”. 5/1991, s. 28–29. Warszawa: Instytut Wydawniczy „Nasza Księgarnia”. ISSN 0462-9760. (pol.). 
  18. ↑ a b Elektrowóz EP40. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 235. ISBN 978-83-7705-176-4. (pol.).
  19. ↑ ET40. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw. Wyd. I. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2002, s. 29. ISBN 83-901902-6-5. (pol.).
  20. ↑ Michał Grobelny. Lokomotywy elektryczne na polskim rynku. „Rynek Kolejowy”. 3/2011, s. 24–28. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958. (pol.). 
  21. ↑ Ryszard Boduszek. ET40 na linii Wrocław – Wałbrzych. „Świat Kolei”. 1/2001, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  22. ↑ a b Ryszard Boduszek. Bombowce wróciły na Kujawy. „Świat Kolei”. 7/2002, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  23. ↑ Piotr Sobolewski. Nowy(?) rozkład jazdy 2000 – na pewno wolniej i na pewno taniej…. „Świat Kolei”. 11/2001, s. 3. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  24. ↑ Stanisław Roman. Sytuacja taborowa PKP Cargo SA w okresie 2001–2010. „Rynek Kolejowy”. 7/2011, s. 70. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958. (pol.). 
  25. ↑ Grzegorz Kotlarz. Kolej na ET40. „Świat Kolei”. 11/2003, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  26. ↑ Paweł Telega. Ostatnia naprawa ET40 w bydgoskim Zakładzie Taboru. „Świat Kolei”. 8/2008, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  27. ↑ Polskie Koleje Państwowe: Raport Roczny Grupy PKP 2007. pkpsa.pl, 2008. s. 82. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-04-19)]. (pol.).
  28. ↑ a b c Paweł Terczyński. „Tandemy” zmieniają klimat. „Świat Kolei”. 4/2009, s. 3. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  29. ↑ a b c Jacek Chiżyński. ET40 w Tarnowskich Górach. „Świat Kolei”. 6/2014, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  30. ↑ Paweł Telega. „Po ponad półrocznej przerwie…” (notatka bez tytułu). „Świat Kolei”. 2/2010, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  31. ↑ Kurier Kolejowy: PKP Cargo sprzedaje wraki lokomotyw. kurierkolejowy.pl, 2012-08-02. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-08-03)]. (pol.).
  32. ↑ dl: ET40 idą na złom. Jedną uratują?. rynek-kolejowy.pl, 2012-10-10. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-10-14)]. (pol.).
  33. ↑ Aukcja na 1376 wagonów i 256 lokomotyw z PKP Cargo. kurierkolejowy.pl, 2015-08-03. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-11)]. (pol.).
  34. ↑ InfoRail: Do kupienia 283 lokomotywy. inforail.pl, 2015-10-07. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-06-02)]. (pol.).
  35. ↑ Łukasz Malinowski: PKP Cargo uratuje najstarsze lokomotywy. rynek-kolejowy.pl, 2016-07-02. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-08-03)]. (pol.).
  36. ↑ a b Nicolas Biały: [PL] Comeback of ET40-52; Now in service of Lotos Kolej. railcolornews.com, 2017-02-16. [dostęp 2017-02-16]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-02-16)]. (ang.).
  37. ↑ a b Jakub Madrjas: Miał być koniec, a tymczasem… ET40 wróciła na tory [filmy]. rynek-kolejowy.pl, 2017-02-08. [dostęp 2017-02-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-02-08)]. (pol.).
  38. ↑ Paweł Telega. „Bombowce” wracają na szlak. „Stalowe Szlaki”. 2/2017, s. 52–53. Warszawa: Luxtorpeda Ekspres.pl. ISSN 1234-2696. (pol.). 
  39. ↑ Grzegorz Kotlarz. Powrót ET40. „Świat Kolei”. 4/2017, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  40. ↑ InfoRail.pl: Życie po życiu, ET40 wracają na szlaki. inforail.pl, 2017-02-07. [dostęp 2017-02-07]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-02-07)]. (pol.).
  41. ↑ Jakub Madrjas: Lotos zadowolony z ET40. We wrześniu nowe lokomotywy. rynek-kolejowy.pl, 2017-03-24. [dostęp 2017-03-24]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-03-24)]. (pol.).
  42. ↑ Aleksander Hałas. ET40-55. „Stalowe Szlaki”. 4/2017, s. 57. Warszawa: Luxtorpeda Ekspres.pl. ISSN 1234-2696. (pol.). 
  43. ↑ inf. prasowa: Industrial Division powiększa swój tabor o kolejne 36 lokomotyw. rynek-kolejowy.pl, 2017-09-08. [dostęp 2017-09-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-09-08)]. (pol.).
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Škoda_77E&oldid=72697136”