Wikipedia

Kolej dużych prędkości w Polsce

Kolej dużych prędkości w Polsce – system linii i taboru kolejowego dużych prędkości na terenie Polski, które umożliwiają prowadzenie planowych przewozów z prędkością co najmniej 200 km/h. Regularny ruch na tych liniach został uruchomiony w grudniu 2014. Na większości linii kolejowej nr 4 pociągi ED250 Pendolino, należące do przewoźnika PKP Intercity, jeżdżą z prędkością maksymalną 200 km/h. Wraz z postępem prac remontowych odcinek linii nr 4 dostosowany do prędkości 200 km/h i większych, ma się wydłużyć. Uzyskanie prędkości 200 km/h jest możliwe również na fragmentach linii nr 9. Planowana jest także budowa nowych linii kolejowych dużych prędkości pod roboczą nazwą Linia Y.

Regulacje prawne edytuj

Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministra Infrastruktury i instrukcje PKP Polskich Linii Kolejowych określają warunki techniczne, które muszą spełniać linie kolejowe i poruszające się po nich pociągi, aby mogły osiągać prędkości większe niż:

  • 140 km/h – strefa zagrożenia na peronach o szerokości co najmniej 1,5 m (dla niższych prędkości co najmniej 1 m lub co najmniej 0,75 m)[1];
  • 160 km/h – brak skrzyżowań z drogami w poziomie szyn[2], a także wyposażenie i uruchomienie systemu ETCS poziomu co najmniej pierwszego[3].

Ponadto przyspieszenie niezrównoważone niezależnie od prędkości musi być mniejsze lub równe 0,85 m/s² (w przypadku taboru spełniającego wymagania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności 1 m/s²)[1].

Kontrolę i certyfikację urządzeń i procedur stosowanych w przewozach kolejowych w Polsce, włączając koleje dużych prędkości, prowadzi Urząd Transportu Kolejowego[4].

Linie kolejowe dużych prędkości edytuj

Centralna Magistrala Kolejowa edytuj

 
Linia kolejowa nr 4 (na zielono odcinek z dozwoloną prędkością 200 km/h)
Osobny artykuł: Linia kolejowa nr 4.

Charakterystyka edytuj

Linia kolejowa nr 4, nazywana Centralną Magistralą Kolejową (w skrócie CMK), to linia o długości 224 km łącząca Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem. Linia otwierana była etapami w latach 1974–1977. Już podczas budowy została zelektryfikowana[5]. 3 maja 1984 na linii wprowadzono prędkość maksymalną dla pociągów pasażerskich wynoszącą 140 km/h, 29 maja 1988 prędkość 160 km/h, a 14 grudnia 2014 prędkość 200 km/h. We wszystkich przypadkach były to wówczas największe prędkości rozkładowe na sieci PKP[6][7].

Geometria linii, sieć trakcyjna i nawierzchnia kolejowa są dostosowane do prędkości 250 km/h, a obiekty inżynierskie są przebudowywane dla prędkości 300 km/h. Przekroczenie prędkości 230 km/h w normalnej eksploatacji może być jednak niemożliwe ze względu na niewystarczającą wydajność systemu zasilania elektrycznego działającego na tej linii[8]. Linia na całej długości wyposażona jest w system ETCS poziomu 1[9].

CMK wykorzystywana jest przede wszystkim przez pociągi łączące Warszawę z Katowicami, Krakowem i Wrocławiem (przez protezę koniecpolską)[7][10]. Od 14 grudnia 2014 połączenia dalekobieżne na tej linii są obsługiwane m.in. przez pociągi ED250 Pendolino[7].

Począwszy od grudnia 2014 jazda z prędkością 200 km/h jest możliwa na odcinku Olszamowice – Zawiercie, który jako pierwszy otrzymał zezwolenie Urzędu Transportu Kolejowego na prowadzenie przewozów z tą prędkością[11]. Taką prędkość maksymalną wprowadzono na odcinku od km 125,200 do km 212,200 (czyli na szlaku Olszamowice – Zawiercie) z wyłączeniem km 151,900–155,430 (stacja Włoszczowa Północ) i km 142,850–149,500 (znajdują się tam przejazdy w poziomie szyn). Łączna długość odcinków z dozwoloną prędkością 200 km/h wynosiła 76,820 km[12]. 12 marca 2017 rozpoczęły się prace modernizacyjne na stacjach Olszamowice i Włoszczowa Północ, w związku z którym skrócono odcinek z dopuszczoną prędkością 200 km/h do 58 km (km 156,496–214,800)[13]. 10 grudnia 2017 na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice (80 km) wprowadzono prędkość 200 km/h[14].

CMK jest wykorzystywana do testów taboru pod kątem maksymalnej prędkości, 24 listopada 2013 ustanowiono na niej rekord prędkości pociągu w Polsce wynoszący 293 km/h[15].

Plany przebudowy edytuj

PKP PLK modernizuje linię nr 4 tak, aby na całej jej długości było możliwe prowadzenie przewozów z prędkością 200 km/h[16]. Po zebraniu doświadczeń z jazdy planowej z prędkością 200 km/h PKP PLK wspólnie z PKP Intercity zamierza kontynuować podnoszenie prędkości[6].

Północny odcinek szlaku E 65 edytuj

 
Północny odcinek linii E 65
Osobne artykuły: Linia kolejowa nr 9 i Linia kolejowa nr 202.

Jest to linia łącząca Warszawę Wschodnią z Gdynią Główną, w jej skład wchodzi cała linia nr 9 (323 km) i fragment linii nr 202 (21 km). Kolejne odcinki tej linii były otwierane w latach 1852, 1857, 1870, 1876, 1877 i 1933. Linia została zelektryfikowana w latach 1957–1985[5]. Ze względu na trudny układ geometryczny od lat 70. rozważano budowę nowej linii, która miałaby być przedłużeniem Centralnej Magistrali Kolejowej i przebiegać od stacji Korytów do Gdańska. Ostatecznie zdecydowano się na modernizację istniejącej linii[17].

Począwszy od grudnia 2020 na części linii możliwa jest jazda z prędkością 200 km/h[18].

Według Piotra Malepszaka, pełnomocnika zarządu PKP PLK, jedynie na studwudziestokilometrowym odcinku Działdowo – Malbork mógłby być wykorzystany system wychylnego nadwozia, którego nie posiadają pociągi Pendolino zamówione przez PKP Intercity[19].

Od 14 grudnia 2014 połączenia dalekobieżne na tej linii są obsługiwane m.in. przez pociągi ED250 Pendolino[7].

Rozbudowa sieci – Linia Y edytuj

 
Planowana linia Y
Osobny artykuł: Linia kolei dużych prędkości Y.

Linia Y to robocza nazwa planowanego systemu linii kolejowych dużych prędkości. Jego nazwa pochodzi od projektowanego kształtu linii, który miałby przypominać literę Y. Pociągi pasażerskie miałyby poruszać się po tych liniach z prędkościami do 300–350 km/h. Mają połączyć Warszawę, Łódź i, po rozwidleniu w Nowych Skalmierzycach lub w okolicach Zduńskiej Woli, Poznań i Wrocław[20].

Pierwsze plany budowy w Polsce Kolei Dużych Prędkości powstały w 1995 roku i ewoluowały przez całe lata 90., aż zostały opublikowane w 2001 roku. W 2006 roku rozpoczęły się prace nad wstępnym studium wykonalności[21], 19 grudnia 2008 uchwalony został program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości, co pozwoliło rozpocząć prace nad właściwym studium wykonalności[22]. 3 października 2011 PKP PLK zarekomendowały wariant przebiegu pierwszej linii[22], jednakże 2 miesiące później Minister Transportu Sławomir Nowak zapowiedział zamrożenie wszelkich prac do 2030 roku, z wyjątkiem dokończenia studium wykonalności[23], które ukończono w 2013 roku[21]. Jako główny powód tej decyzji podano chęć koncentracji na projektach modernizacyjnych i rewitalizacyjnych istniejącej sieci kolejowej[23]. Później pracowano jeszcze nad koncepcją przedłużenia Y do Berlina i Pragi. Prace te zakończono w grudniu 2015[24].

Jedynym elementem, który jest już gotowy, jest nowy dworzec Łódź Fabryczna (otwarty 11 grudnia 2016), na którym wybudowany został specjalny peron i dodatkowa para torów w tunelu z myślą o obsłudze KDP[25][26].

Największą korzyścią z budowy linii Y miałoby być skrócenie czasu trwania podróży pomiędzy Warszawą a Wrocławiem. Miasta te leżą od siebie w odległości około 310 km, jednakże najkrótsze obecnie możliwe połączenie kolejowe, przez Kalisz i Łódź, liczy 390 km. Torowiska na tej trasie są, w znaczącej części, w złym stanie technicznym. W grudniu 2014 roku ukończono remont protezy koniecpolskiej – odcinka linii kolejowych nr 61 i 144, który tworzy alternatywne połączenie prowadzące przez Opole, Częstochowę Stradom i CMK. Liczy ono 427 km[27][10]. Do tego momentu najszybsze pociągi łączące Warszawę z Wrocławiem jeździły przez Poznań (469 km) lub Katowice (484 km)[27].

Tabor dużych prędkości edytuj

 
EU44 EuroSprinter
 
ED250 Pendolino
 
Trasy pociągów Express InterCity Premium

Na przełomie lat 60. i 70. XX w. podjęto w Polsce pierwsze próby skonstruowania i wybudowania taboru dużych prędkości. Ze względu na brak regulacji dotyczących nazewnictwa i przedziałów wartości, prędkości od 100 do 140 km/h nazywano wówczas podwyższonymi prędkościami, od 140 do 200 km/h – dużymi prędkościami, a 200 km/h i więcej – bardzo dużymi prędkościami[28].

Od 1972[29] do 1975 roku[30] Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego, które w międzyczasie zmieniło nazwę na Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych, projektowało wagon osobowy typu 122A. Pojazd ten planowano wykonać w dwóch wersjach – zgodnie ze standardem UIC-Z1 na prędkość 200 km/h oraz Z2 na prędkość 160 km/h[31]. Ostatecznie prace nad wariantem Z1 zakończono na założeniach konstrukcyjnych[30], zaś w latach 1975–1976 opracowano dokumentację konstrukcyjną wagonu w standardzie Z2, któremu nadano typ 127A[29]. W 1980 roku Pafawag wyprodukował dwa prototypowe egzemplarze – po jednym typu podstawowego 127A i zmodyfikowanego 127Aa[32].

W 1973 roku Centralny Zarząd Trakcji Ministerstwa Komunikacji przez Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa przekazał Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowemu Pojazdów Szynowych wytyczne techniczno-eksploatacyjne elektrycznego zespołu trakcyjnego dużych prędkości, na podstawie których rok później konstruktorzy tego ośrodka rozpoczęli wstępne prace nad pojazdem typu 4WE. Jednostka ta miała składać się z 3-wagonowych modułów samodzielnych pod względem zasilania, sterowania i wyposażenia. W zależności od potrzeb eksploatacyjnych miała istnieć możliwość łączenia ich w składy 6-, 9- i 12-wagonowe. Ponadto miało być możliwe dostosowanie pociągu do warunków danej linii i potrzeb przewozowych poprzez stosowanie wagonów różnego rodzaju[33]. Przewidywano produkcję wagonów silnikowych 1 klasy, 2 klasy, 2 klasy z kabiną i 2 klasy z bufetem i doczepnych 2 klasy z bufetem[31], z których można byłoby zestawiać dwie odmiany modułów – z trzema wagonami silnikowymi przystosowaną do prędkości 200 km/h i ze środkowym wagonem doczepnym do prędkości 160 km/h. W pojeździe planowano zastosować m.in. ogrzewanie nawiewne i klimatyzację, regulowane fotele, tempomat, hamowanie elektrodynamiczne i hamulce szynowe[33] oraz rozruch oporowy i impulsowy. Rozważano także zastosowanie pudeł ze stopów aluminium[31]. W 1975 roku ukończone zostały założenia konstrukcyjne i plan koordynacyjny przygotowania i uruchomienia produkcji pojazdu 4WE. Z powodu odmowy dostaw ze strony przemysłu elektrotechnicznego[34] nie było jednak możliwe wybudowanie tej jednostki i ostatecznie projekt nie został zrealizowany[35].

Po niepowodzeniu projektu 4WE przystąpiono do projektowania EZT typu 5WE, w którym planowano zastosować wyposażenie elektryczne oparte na rozwiązaniach z jednostki 3WE. Zachowano modułową konstrukcję pojazdu z tą różnicą, że wagon bufetowy nie musiał znajdować się w środku modułu, a ponadto do gamy wagonów dodano wagon doczepny bez bufetu. Wersją podstawową miał być zespół z wagonami doczepnymi na prędkość 160 km/h. Na początku lat 80. przewidywano, że produkcja tych składów, uzależniona od terminowych dostaw urządzeń z innych gałęzi przemysłu, zostanie uruchomiona po roku 1986[34]. Ostatecznie, z powodu braku niektórych elementów wyposażenia i urządzeń, projekt ten również nie został zrealizowany[35].

W roku 1988 zakłady HCP wykonały dwa prototypowe wagony typu 134Aa na prędkość 160 km/h zgodne ze standardem UIC-Z2[36], zaś w roku 1992 od typu 134Ab rozpoczęły seryjną produkcję wagonów tego standardu[37]. W latach 1996–1997[38] Adtranz/ABB dostarczyło PKP 50 wagonów[39] standardu UIC-Z1 na prędkość 200 km/h[38]. W 1996 roku Pafawag wykonał wagon typu 150A w tym standardzie[40], a rok później HCP od typu 152A rozpoczęły produkcję seryjną wagonów Z1[38].

W 1997 roku PKP rozpisało przetarg na dostawę 16 pociągów dużych prędkości z wychylnym nadwoziem. W przetargu tym oferty złożyły firmy Fiat Ferroviaria, Siemens i Adtranz. Zwyciężyła oferta złożona przez spółkę Fiat Ferroviaria, która zaoferowała pociąg ETR460 Pendolino, jednak po kontroli NIK-u, która wykazała szereg nieprawidłowości, m.in.: brak finansowania kupna i niedostatki techniczne infrastruktury kolejowej w Polsce w stosunku do możliwości pociągu, w grudniu 1999 przetarg unieważniono[41].

W połowie października 2009 roku PKP Intercity rozpoczęło eksploatację lokomotyw elektrycznych Siemens EuroSprinter typu ES64U4, oznaczone w Polsce serią EU44. Mogą rozwijać prędkość 230 km/h przy zasilaniu prądem przemiennym 15 lub 25 kV i 200 km/h przy prądzie stałym 3 kV[42].

30 maja 2011 roku PKP Intercity podpisało z firmą Alstom Transport umowę na dostawę 20 pociągów Alstom EMU250 Pendolino o maksymalnej prędkości 250 km/h. Obejmowała również budowę zaplecza technicznego i utrzymanie techniczne pociągów przez 17 lat[43]. 14 grudnia 2014 pociągi Pendolino rozpoczęły kursowanie w zakresie nowej kategorii pociągów Express InterCity Premium, obsługującej relacje łączące Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem i Wrocławiem[7]. 13 grudnia 2015 wydłużono trasy części pociągów do Bielska-Białej, Gliwic i Rzeszowa[44], a 29 kwietnia 2016 jeszcze do Jeleniej Góry i Kołobrzegu[45].

Zakupione składy nie mają wychylnego nadwozia, typowego dla Pendolino[19].

Rekordy prędkości edytuj

Data Pojazd Producent Rodzaj pojazdu Prędkość Rodzaj rekordu
1968 EU05-29   Škoda lokomotywa elektryczna 174 km/h rekord prędkości lokomotywy na polskich torach [46]
11 maja 1994 ETR460 260   Fiat Ferroviaria EZT 250,1 km/h rekord prędkości pojazdu szynowego na torach Europy Środkowo-Wschodniej [47]
18 kwietnia 1999 EU43-001   Pafawag lokomotywa elektryczna 222 km/h rekord prędkości lokomotywy na polskich torach [48]
29 maja 2009 EU44-001   Siemens lokomotywa elektryczna 235 km/h rekord prędkości lokomotywy na polskich torach [49]
19 lutego 2013 31WE-001   Newag EZT 211,6 km/h rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji [50]
24 listopada 2013 ED250-001   Alstom Transport EZT 293 km/h rekord prędkości pojazdu szynowego na torach Europy Środkowo-Wschodniej [15]
29 sierpnia 2015 45WE-010   Newag EZT 225,2 km/h rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji [51][52]
19/20 października 2023 E4MSUa   Newag lokomotywa elektryczna 240,0 km/h rekord prędkości pojazdu szynowego całkowicie polskiej konstrukcji [53]

Instytucje badawcze edytuj

W lipcu 2010 roku, w związku z planami budowy linii Y, PKP Polskie Linie Kolejowe powołały Centrum Kolei Dużych Prędkości[54]. Na początku 2012 roku rozpoczęto likwidację Centrum ze względu na odroczenie budowy linii Y[55].

23 września 2011 na Uniwersytecie Technologiczno-Humanistycznym im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu powołano do życia Centrum Eksploatacji Kolei Dużych Prędkości[56].

Naukowo-technicznym wsparciem projektowania, budowy i eksploatacji zajmuje się również Instytut Kolejnictwa[57].

Zobacz też edytuj

Przypisy edytuj

  1. ↑ a b Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie Dz.U. z 2014 r. poz. 867.
  2. ↑ Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. Dz.U. z 2015 r. poz. 1744.
  3. ↑ Instrukcja o prowadzenia ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 Ir-1a. plk-sa.pl, 2014-09-16. [dostęp 2016-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-07)]. (pol.).
  4. ↑ Informacja o Urzędzie Transportu Kolejowego. www.utk.gov.pl. [dostęp 2014-02-22]. (pol.).
  5. ↑ a b Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011, s. A3-H12. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.).
  6. ↑ a b Robert Wyszyński. Pendolino – jakie czasy jazdy? (cz. I). „Rynek Kolejowy”. 10/2013, s. 80–83. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „TOR” Spółka z o.o.. ISSN 1644-1958. (pol.). 
  7. ↑ a b c d e Pendolino już na torach. Wszedł w życie nowy rozkład jazdy. kurier-kolejowy.pl, 2014-12-14. [dostęp 2014-12-14]. (pol.).
  8. ↑ Jaka prędkość maksymalna na CMK?. rynek-kolejowy.pl, 2013-03-27. [dostęp 2013-03-27]. (pol.).
  9. ↑ Prezes UTK wydał pierwsze w Polsce zezwolenia dla ETCS. rynek-kolejowy.pl, 2013-11-22. [dostęp 2013-11-22]. (pol.).
  10. ↑ a b Zakończone remonty „protezy koniecpolskiej” dla pendolino. logistyka.wnp.pl, 2014-12-05. [dostęp 2014-12-09]. (pol.).
  11. ↑ W 2014 r. pociągi będą mogły pędzić 200 km/h po CMK. wnp.pl, 2013-11-28. [dostęp 2014-02-22]. (pol.).
  12. ↑ Andrzej Massel. Dostosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej do dużych prędkości jazdy. „Technika Transportu Szynowego”. 4/2015. s. 47–52. 
  13. ↑ Prędkość na odcinku CMK ograniczona z 200 do 160 km/h. Na pięć lat. rynek-kolejowy.pl, 2017-03-20. [dostęp 2017-03-21].
  14. ↑ Od dziś obowiązuje rozkład jazdy pociągów 2017/2018. kurier-kolejowy.pl, 2017-10-12. [dostęp 2017-10-12]. (pol.).
  15. ↑ a b Po co były te rekordy?. rynek-kolejowy.pl, 2013-12-01. [dostęp 2013-12-02].
  16. ↑ Spełnione zapowiedzi. Znamy nowe czasy przejazdu Pendolino. rynek-kolejowy.pl, 2015-11-09. [dostęp 2015-11-11]. (pol.).
  17. ↑ Jan Raczyński, Andrzej Massel. Uwarunkowania społeczne i gospodarcze rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce. „Technika transportu szynowego”. 5-6/2005, s. 63–66. Emi-press Wydawnictwa Techniczne i Naukowe. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  18. ↑ Wreszcie jest! 200 km/h między Warszawą a Trójmiastem [online], TransInfo [dostęp 2020-12-27] (pol.).
  19. ↑ a b Pendolino Fakty i Mity II: Koniec z wychylnym pudłem. rynek-kolejowy.pl, 2013-10-01. [dostęp 2013-10-02]. (pol.).
  20. ↑ Linie kolejowe dużych prędkości – Linia Y: Warszawa – Łódź -Poznań/Wrocław. siskom.waw.pl. [dostęp 2013-08-13]. (pol.).
  21. ↑ a b KDP to przyszłość kolei nie tylko dalekobieżnej, ale i regionalnej. kurier-kolejowy.pl, 2016-09-13. [dostęp 2016-09-20].
  22. ↑ a b MIB: Decyzja o KDP w Polsce najpóźniej za półtora roku. rynek-kolejowy.pl, 2017-02-21. [dostęp 2017-02-24]. (pol.).
  23. ↑ a b Nowak: Zamrażamy Kolej Dużych Prędkości. biznes.newsweek.pl, 2011-12-07. [dostęp 2013-09-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-03-09)]. (pol.).
  24. ↑ Zakończono prace studialne nad KDP w Polsce. Czy pojedziemy polskim TGV?. rynek-kolejowy.pl, 2016-03-18. [dostęp 2016-03-19]. (pol.).
  25. ↑ Tłumy na otwarciu nowej Łodzi Fabrycznej. rynek-kolejowy.pl, 2016-12-11. [dostęp 2016-12-27]. (pol.).
  26. ↑ Grabarczyk: Łódź Fabryczna powinna być bramą dla KDP. rynek-kolejowy.pl, 2016-12-13. [dostęp 2016-12-27]. (pol.).
  27. ↑ a b Proteza koniecpolska. inforail.pl, 2011-11-29. [dostęp 2013-10-17]. (pol.).
  28. ↑ Andrzej Semrau. Przygotowanie dróg kolejowych sieci PKP do dużych prędkości. „Biuletyn Techniczny”. 8–9–10/1974, s. 106. Poznań: Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski – Poznań. (pol.). 
  29. ↑ a b Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu: Dorobek i osiągnięcia Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu oraz zamierzenia unowocześnienia taboru szynowego. W: VII Konferencja Naukowa Pojazdy Szynowe. Antoni Wierciński (red. tech.). T. Referaty plenarne. Rydzyna: Politechnika Poznańska – Zakład Pojazdów Szynowych, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu, Centralny Program badań Podstawowych 02.19, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, Centrum Postępu Technicznego w Rydzynie, Sekcja Pojazdów Szynowych SIMP, 12–15 grudnia 1988, s. 26. (pol.).
  30. ↑ a b Tadeusz Borucki. XXX-lecie w konstrukcji wagonów i trakcyjnych jednostek elektrycznych w CBKPTK-OBRPS. „Biuletyn Informacyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych”. 3/1975, s. 24. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu. (pol.). 
  31. ↑ a b c Tadeusz Borucki. Trakcyjne zespoły elektryczne i wagony osobowe do jazdy z prędkością 200 km/h. „Biuletyn Techniczny”. 8–9–10/1974, s. 123–124, 126–128. Poznań: Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski – Poznań. (pol.). 
  32. ↑ Tadeusz Borucki. Nowoczesne wagony osobowe typu 127A do ruchu międzynarodowego. „Trakcja i Wagony”. 1/1982, s. 17. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-2963. (pol.). 
  33. ↑ a b Tadeusz Borucki. Jednostki elektryczne trakcyjne i wagony osobowe na duże prędkości jazdy rzędu 200 km/h. „Biuletyn Informacyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych”. 2/1974, s. 7–10. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu. (pol.). 
  34. ↑ a b Tadeusz Borucki, Dariusz Sawicki: Aktualne i perspektywiczne zamierzenia przemysłu taboru kolejowego w zakresie budowy taboru pasażerskiego. W: Zarząd Główny, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, Sekcja Główna Kolejowa, Zachodnia Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Poznaniu, Zarząd Oddziału SITK w Poznaniu: Kursokonferencja „Tabor kolejowy dla ruchu pasażerskiego. Konstrukcja i utrzymanie”. Poznań: Wydawnictwo Czasopism i Książek Technicznych Sigma, 1981, s. 39–40. (pol.).
  35. ↑ a b Zespoły trójwagonowe typu 6WE serii EW60. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 267, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
  36. ↑ Andrzej Etmanowicz. Pierwsze na PKP wagony 2 klasy z miejscami do leżenia standardu Z2, rodziny 134A. Część 1. Prototypy typu 134Aa. „Świat Kolei”. 10/2010, s. 14. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  37. ↑ Andrzej Etmanowicz. Pierwsze na PKP wagony 2 klasy z miejscami do leżenia standardu Z2, rodziny 134A. Część 2. Wagony typu 134Ab. „Świat Kolei”. 12/2010, s. 22. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  38. ↑ a b c Andrzej Etmanowicz. Pierwsze wagony bezprzedziałowe 1 klasy standardu Z1 na PKP typu 152A / 152Aa. „Świat Kolei”. 7/2008, s. 23. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  39. ↑ Andrzej Etmanowicz. Pierwsze wagony 1 klasy standardu Z1 typu ABB Z1A na PKP. „Świat Kolei”. 7/2009, s. 23. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  40. ↑ Stanisław Nowak. Bezprzedziałowy wagon osobowy o prędkości maksymalnej 200 km/h dla PKP. „Technika Transportu Szynowego”. 9/1996, s. 6. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.). 
  41. ↑ Jak to z kupowaniem Pendolino było. rynek-kolejowy.pl, 2013-08-10. [dostęp 2013-08-14]. (pol.).
  42. ↑ Paweł Terczyński. Lokomotywy EuroSprinter PKP Intercity S.A. „Świat Kolei”. 1/2010, s. 12–15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  43. ↑ Szybka kolej w Polsce: zobacz, jak będą wyglądać polskie Pendolino za 2,6 mld zł. forsal.pl, 2011-05-30. [dostęp 2011-08-25].
  44. ↑ Nowy rozkład na żywo: Awaria na CMK, wichury utrudniają ruch. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-13. [dostęp 2015-12-13]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-12-22)]. (pol.).
  45. ↑ Ruszyło pierwsze Pendolino do Kołobrzegu. rynek-kolejowy.pl, 2016-04-29. [dostęp 2016-04-29].
  46. ↑ Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw. PKMK Poznań, maj 2002.
  47. ↑ Włoski elektryczny zespół trakcyjny typ ETR460 „Pendolino”. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 72–79, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
  48. ↑ Michał Jerczyński. 222 km/h z lokomotywą. „Świat Kolei”. 3/1999, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  49. ↑ Psary: 235 km/h Taurusem – zdjęcia i dodatkowe info. inforail.pl, 2009-06-08. [dostęp 2013-07-08]. (pol.).
  50. ↑ Jacek Chiżyski. 200 km/h polskiego składu 31WE IMPULS. „Świat Kolei”. 4/2013, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  51. ↑ 226 km/h. Newag pobił rekord prędkości. rynek-kolejowy.pl, 2015-08-29. [dostęp 2015-08-29]. (pol.).
  52. ↑ Jakub Madrjas: Nowy rekord Polski na torach [zdjęcia]. rynek-kolejowy.pl, 2015-08-31. [dostęp 2015-08-31]. (pol.).
  53. ↑ Wielosystemowy Griffin rozpędził się do 240 km/h! [zdjęcia. film] [online], www.rynek-kolejowy.pl [dostęp 2023-11-08] (pol.).
  54. ↑ Łodzianin rządzi szybką koleją. lodz.naszemiasto.pl, 2010-07-14. [dostęp 2013-10-16]. (pol.).
  55. ↑ Centrum KDP w likwidacji. rynekinfrastruktury.pl, 2012-02-06. [dostęp 2013-10-16]. (pol.).
  56. ↑ Uchwała Nr 000-5/10/2011 Senatu Politechniki Radomskiej im. Kazimierza Pułaskiego z dnia 23 września 2011r. uniwersytetradom.pl. [dostęp 2013-10-16]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-10-17)]. (pol.).
  57. ↑ Zakres działania. ikolej.pl. [dostęp 2013-10-16]. (pol.).
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Kolej_dużych_prędkości_w_Polsce&oldid=73123719”