Otwórz menu główne

Cieśnina Piławska

Cieśnina Piławska[1] (ros. Балтийский пролив, niem. Pillauer Seetief, inna nazwa Nowa Głębia, niem. Neu-Tief, a dawniej także Das Gatt) – cieśnina między dwiema częściami Mierzei Wiślanej. Łączy Zalew Wiślany z wodami Morza Bałtyckiego. Nazwa cieśniny pochodzi od historycznej polskiej nazwy miasta położonego nad jej brzegami – Piławy.

Cieśnina Piławska
Ilustracja
Widok z nabrzeża w Piławie na Cieśninę Piławską, Zalew Wiślany (w tle widoczna wyspa Nasypnoj) oraz południową część Mierzei Wiślanej (po prawej)
Państwo  Rosja
Miejscowości Bałtyjsk
Położenie na mapie obwodu kaliningradzkiego
Mapa lokalizacyjna obwodu kaliningradzkiego
Cieśnina Piławska
Cieśnina Piławska
Położenie na mapie Rosji
Mapa lokalizacyjna Rosji
Cieśnina Piławska
Cieśnina Piławska
Ziemia54°38′28″N 19°52′42″E/54,641111 19,878333
Zdjęcie satelitarne Zalewu Wiślanego
Zdjęcie satelitarne Cieśniny Piławskiej i położonej na jej brzegach Piławy. Na dolnej krawędzi zdjęcia widoczna jest wyspa Nasypnoj

Historia i geografiaEdytuj

Cieśnina Piławska powstała podczas wielkich sztormów w 1479 r. i szczególnie 10 września 1510 r., z których pierwszy przerwał Mierzeję Wiślaną, a drugi utrwalił ten stan. Później była wielokrotnie pogłębiana a jej brzegi umacniane, ostatnio w latach 60. XX w. ze względu na potrzeby floty wojennej. Obecnie ma 2 km długości, od 450 do 750 m szerokości (sam tor żeglugowy 400 m), ponad 12 m głębokości i stanowi faktycznie część Kanału Kaliningradzkiego łączącego Kaliningrad z otwartym morzem[2]. Natomiast z południową częścią Zalewu Wiślanego łączy cieśninę rynna nosząca dawniej niemiecką nazwę Pillauer Rinne. Długość toru wodnego z cieśniny do Kaliningradu wynosi 24 mile morskie, a do Elbląga 45 mil morskich. Przez cieśninę mogą przechodzić statki o nośności 35 tys. ton, zanurzeniu do 12 m i długości 200 m (maksymalna wielkość statków wchodzących do portu w Bałtyjsku).

Jeszcze w średniowieczu Mierzeja Wiślana była łańcuchem wysp rozdzielonych cieśninami (zwanych głębiami, niem. Tief), które z czasem były zasypywane przez osady morskie. Przykładem jest istniejąca do końca XIV w. 7 km na północ od obecnej cieśniny Głębia Lochstedt (zob. Zatoka Rybacka), czy na południe od obecnej Głębia Bałgijska nazywana tak od położonej na przeciwnym brzegu Zalewu Wiślanego Balgi. Obecnie cieśnina jest jedną z dwóch dróg wodnych (druga przez deltę Wisły), ale jedyną dostępną dla statków morskich, z Zalewu Wiślanego (portu morskiego w Elblągu i innych portów nadzalewowych – Tolkmicko, Frombork, Nowa Pasłęka) na wody Bałtyku.

Spór o żeglugę w cieśninieEdytuj

Istniejąca od wieków całość gospodarcza i polityczna regionu Zalewu Wiślanego po raz pierwszy w historii została przerwana na mocy uchwał Konferencji Poczdamskiej z 1945 r., które podzieliły b. Prusy Wschodnie, w tym Zalew Wiślany, granicą państwową. W związku z tym, że podczas konferencji w Poczdamie nie wyznaczono precyzyjnie granicy, tylko tymczasową linię położoną na północ od obecnego Braniewa i Gołdapi (granica miała być ustalona na przyszłej konferencji pokojowej, która nie nastąpiła) Radzieccy jednostronnie ukształtowali granicę m. in. dzieląc na dwa państwa Mierzeję Wiślaną, której na konferencji w Poczdamie nie wymieniono. Wprowadzony stan został usankcjonowany dwustronną Umową o granicy państwowej z 16 sierpnia 1945 r. Do tej umowy dołączono do 1990 r. niepublikowany protokół (zob. Źródła), w którym, strona radziecka zezwoliła na żeglugę polskich statków handlowych do Elbląga w czasie pokoju. W praktyce często nie było to respektowane, w związku z wojskowym charakterem obwodu kaliningradzkiego, a Polska nie domagała się realizowania prawa do żeglugi[3].

Dopiero w 1991 roku podjęto negocjacje z Federacją Rosyjską, po których umożliwiono żeglugę, aczkolwiek bywała ona zawieszana przez Federację Rosyjską z różnych powodów (często przeczących poprzednim). Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej w 2004 r. Federacja Rosyjska stanęła na stanowisku, że protokół z 1945 roku wygasł (chociaż był zawarty bezterminowo) z czym de facto zgodziła się Polska kierowana przez Radę Ministrów Donalda Tuska podpisując 1 września 2009 r. nową umowę[3].

W toczących się kilkanaście lat negocjacjach dotyczących zawarcia nowej umowy regulującej żeglugę w Cieśninie Piławskiej Polska proponowała zapewnienie żeglugi niektórym kategoriom statków niezależnie od bandery. Federacja Rosyjska godziła się tylko na żeglugę statków polskich. Kompromisowym rozwiązaniem miała być żegluga statków pod banderą państw Unii Europejskiej, którą wysunęło MSZ w 2008 roku. Taka propozycja Rady Ministrów samoograniczała Polskę w korzystaniu z Prawa nieszkodliwego przepływu, które dotyczy także cieśnin takich jak C.Piławska. To prawo obejmuje wszystkie rodzaje statków niezależnie od bandery. Przyjęcie takiego zapisu oznacza rezygnację Polski z tego uprawnienia zapisanego w Międzynarodowym prawa morza[4].

Przyjęcie takiej umowy czyni ją niekorzystną dla Polski także z powodu, że marynarki handlowe państw Unii Europejskiej pod narodową banderą są małe i, poza żeglugą sportową, mają mały udział w liczbie wejść do portów Polski.

W negocjacjach z Federacją Rosyjską Rada Ministrów Donalda Tuska nie wspomniała o odszkodowaniu za szkody spowodowane zamknięciem wbrew prawu międzynarodowemu i dwustronnym umowom żeglugi w Cieśninie Piławskiej w latach 1945-1990. Między innymi Umowa między rządem PRL[5] a rządem ZSRR o stosunkach prawnych na polsko-radzieckiej granicy państwowej oraz współpracy i wzajemnej pomocy w sprawach granicznych, podpisana w Moskwie dnia 15 lutego 1961 r. przewidywała odpowiedzialność odszkodowawczą w razie wyrządzenia szkody w rezultacie zawinionego niewykonywania zobowiązań umownych przez jedną ze stron[6]. Tymczasem Rosjanie powołując się na tę umowę odmawiali rozszerzenia żeglugi o statki pod banderą państw trzecich.

15 lipca 2009 r. Rząd Federacji Rosyjskiej wydał rozporządzenie w sprawie żeglugi w Cieśninie Piławskiej. Przewiduje ono możliwość żeglugi statków pod banderą państw trzecich do polskich portów pod warunkiem złożenia z wyprzedzeniem 15-dniowym przed planowanym wejściem na Zalew Wiślany wniosku o zgodę do kapitana portu w Królewcu. Administracja rosyjska może odmówić zgody jeśli uzasadniają to niezdefiniowane „względy obrony, bezpieczeństwa lub ekologiczne”[3]. Akceptacja rozporządzenia jako podstawy żeglugi w cieśninie oznacza rezygnację z praw, które przyznaje Polsce prawo międzynarodowe i utrwala wymienione powyżej wady (błędna podstawa prawna, tj. zgoda rosyjska, a nie powszechne prawo międzynarodowe – Konwencja o Prawie Morza z Montego Bay z 1982 r.; oraz ograniczenia podmiotowe żeglugi)[7]. Ponadto wymóg zachowania terminu 15-dniowego znacznie ogranicza żeglugę nieregularną[3].

1 września 2009 r. zawarto samoograniczającą Polskę międzyrządową umowę polsko-rosyjską o żegludze po Zalewie Wiślanym, na mocy której dopuszczono żeglugę przez granicę na zalewie statków bandery polskiej i rosyjskiej, z wyjątkiem jednostek w niehandlowej służbie państwowej tj. okrętów Marynarki Wojennej i statków Straży Granicznej. Rosja w Umowie z 2009 roku, uzyskała prawo do zamknięcia granicy na Zalewie Wiślanym ze względów obronnych, bezpieczeństwa lub ochrony środowiska[3]. Umowa miała być stosowana od dnia podpisania, ale weszła w życie 28 listopada 2009 roku[8]. Ta umowa oznacza znaczną przewagę Rosji nad Polską.

Dla porównania w ogromnej większości przypadków nawet na międzynarodowych wodach śródlądowych zdatnych do żeglugi (np. rzeka międzynarodowa) występuje szerszy zakres uprawnień żeglugowych jak np. na Kanale Saimiańskim, na którym zgodnie z umową fińsko-rosyjską wszystkie niewojenne statki fińskie oraz wszystkie handlowe statki państw trzecich mają prawo do żeglugi między Zatoką Fińską przez morze terytorialne i wody wewnętrzne oraz rosyjską (dzierżawioną) część Kanału Saimiańskiego do portów fińskich.

Rozwiązanie problemuEdytuj

W związku z brakiem postępów w rozmowach o odblokowaniu cieśniny dla żeglugi polskiej i międzynarodowej zmierzającej do portów Polski w 2006 roku, Rada Ministrów Jarosława Kaczyńskiego podjęła dawny projekt budowy kanału w polskiej części Mierzei Wiślanej, który miał być oddany do 2012 roku, zakładając trwanie ówczesnej Rady Ministrów. Po wyborach parlamentarnych w 2007 roku, Rada Ministrów Donalda Tuska zdecydowała o rezygnacji budowy kanału.

Do koncepcji budowy kanału żeglugowego na Mierzei Wiślanej powrócono w 2016 roku. Rada Ministrów Beaty Szydło, podjęła w tej sprawie uchwałę. Koszt inwestycji, która ma zostać wykonana do 2022 r., oszacowano na 880 mln PLN. Budowa zostanie sfinansowana z budżetu Polski[9].  Jego realizację ma nadzorować Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Wykonawcą programu będzie Urząd Morski w Gdyni. Uchwała weszła w życie z dniem podjęcia[10].

Zobacz teżEdytuj

BibliografiaEdytuj

  • Przy rozpatrywaniu Umowy między Rzecząpospolitą Polską i Związkiem Socjalistycznych Republik Radzieckich o Polsko-Radzieckiej granicy państwowej strony zgodziły się na następujące postanowienia:

1. W czasie pokoju przejście przez cieśninę Piławską otwarte będzie dla statków handlowych pod polską banderą zdążających do portu Elbląg i z powrotem.

2. W wypadku wzięcia przez ZSRR udziału w wojnie w Europie, działanie niniejszego Protokołu ustaje.

m. Moskwa, 16 sierpnia 1945 r.

Protokół do Umowy granicznej pomiędzy Polską a ZSRR z 16 sierpnia 1945 roku podpisany m.in. przez W. Mołotowa.

PrzypisyEdytuj

  1. Rosja. W: Komisja Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami Rzeczypospolitej Polskiej: Nazewnictwo Geograficzne Świata (Zeszyt 11). Warszawa: Główny Urząd Geodezji i Kartografii, 2009, s. 165. ISBN 978-83-254-0463-5.
  2. D.R. Bugajski, Prawa żeglugowe okrętu w świetle prawa międzynarodowego, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2009, s. 281.
  3. a b c d e Dariusz Bugajski: Nowe rozwiązania w zakresie żeglugi na Zalewie Wiślanym w: Przegląd Morski nr 2(032) z 2010.
  4. D.R. Bugajski, Prawo do żeglugi w Cieśninie Piławskiej a praktyka międzynarodowa, [w:] „Prawo Morskie” 2008, t. XXIV, s. 215 oraz s. 223-227.
  5. Druga Rada Ministrów Józefa Cyrankiewicza
  6. T. Jasudowicz, Zalew Wiślany – w obronie praw Polski do sprawiedliwego rozgraniczenia i eksploatacji, [w:] „Prawo Morskie” 1993, t. VII, s. 54.
  7. D.R. Bugajski, Prawa żeglugowe okrętu w świetle prawa międzynarodowego, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2009, s. 293.
  8. Monitor Polski z 2009 r., Nr 78, poz. 975.
  9. Rząd przyjął uchwałę w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej, dziennikelblaski.pl [dostęp 2016-05-26].
  10. RM podjęła uchwałę ws. budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską - Aktualności - Czytaj - srodowisko.abc.com.pl, www.srodowisko.abc.com.pl [dostęp 2016-05-27].