Otwórz menu główne

Rower

pojazd napędzany siłą ludzkich mięśni
Ten artykuł dotyczy pojazdu. Zobacz też: film o tym tytule.
Schemat roweru

Rower – jedno- lub wielośladowy pojazd drogowy napędzany siłą mięśni poruszających się nim osób za pomocą przekładni mechanicznej, wprawianej w ruch (najczęściej) nogami[1].

Pierwotnie nosił nazwę welocyped oraz bicykl i podobnie nazywany jest w większości nowożytnych języków europejskich. Obecna polska nazwa pochodzi od brytyjskiej firmy Rover, która dawniej produkowała rowery[2].

Spis treści

Opis ogólnyEdytuj

Typowy współczesny rower klasyczny jest jednośladem dwukołowym. Ramy roweru wykonuje się ze stali zwykłych lub stopowych, stopów aluminium lub kompozytów. Układ jezdny roweru to koła (zwykle) szprychowe i ogumienie pneumatyczne. Napęd jest przekazywany przez układ napędowy roweru, którym przeważnie jest przekładnia łańcuchowa i system zmiany przełożeń (przerzutka zewnętrzna, przerzucającą łańcuch na koła łańcuchowe o różnych ilościach zębów lub wewnętrzna, znajdującą się w piaście). Bywają również modele z napędem przekazywanym wałkiem Cardana. Hamulce: mogą być nożne, działające przy kręceniu pedałami w tył (tzw. torpedo lub hamulce zintegrowane z przerzutką wewnętrzną). Najpopularniejsze są jednak działające na obręcz mechaniczne (cięgnowe) lub (rzadziej) hydrauliczne, hamulce ręczne (hamulce szczękowe, hamulce V-brake). Coraz popularniejsze w rowerach są hamulce tarczowe. Obecnie często (oprócz rowerów szosowych) stosuje się w rowerach amortyzację obu kół (przedniego, jak i tylnego).

Podział rowerówEdytuj

HistoriaEdytuj

 
Rozwój roweru na przestrzeni lat
 
Rower barona Karla Draisa – rekonstrukcja pojazdu z 1817 roku
 
Rower z bambusową ramą (koniec XIX w.)
  • 1765/1790 – dziennikarz Louis Baudry de Saunier(fr.) twierdził w 1891, że hrabia francuski Mède de Sivrac zbudował prototyp roweru w 1765[3] lub 1790[4], ale nie można było nim sterować[3].
  • 1813-1817 – Karl Freiherr Drais von Sauerbronn zbudował pierwowzór roweru (patent – 1818), tzw. maszynę biegową (drezyna). Pojazd wprawiano w ruch przez odpychanie się nogami od ziemi. Prędkość ok. 13–15 km/h. Obecnie zasada przeżywa renesans w wykonaniu dla dzieci.
  • ok. 1839 – Kirkpatrick Macmillan zbudował trójkołowiec, a później także jednoślad napędzany systemem wahliwych pedałów i popychaczy, połączonych z wykorbioną osią tylnego koła. Był to pierwszy znany pojazd z napędzanym tylnym kołem.
  • 1845 – Gottlieb Mylius i Philipp M. Fischer (1853-55) opracowali napęd przedniego koła.
  • 1861 – Pierre Michaux zbudował popularny welocyped z napędem na przednie koło.
  • 1868 – Guilmet i Meyer opracowali napęd przekładnią łańcuchową (łańcuch drabinkowy Galle’a). Prace nad mechanizmem prowadzili także Harry J. Lawson (kolejne wersje – 1873, 1874, 1879) i Thomas Shergold (1877).
  • 1869 – James Starley i William Hunter opatentowali koło z drutowymi szprychami, pracującymi na rozciąganie. To umożliwiło wykonywanie kół o bardzo dużej średnicy i powstanie tzw. bicykli.
  • 1869 – Johann F. Trefz opatentował napęd korbowy tylnego koła (korby nożne napędzały popychacze, połączone z wykorbioną tylną osią).
  • 1874 – James Starley opracował zaplatanie szprych styczne do piasty. Zwiększanie średnicy koła (niekiedy do prawie 2 m) sprawiło, że upadek z bicykla był niebezpieczny.
  • 1884-85 – John Kemp Starley opracował pierwowzór roweru współczesnego. Wyposażony w koła równej wielkości, kierownicę połączoną bezpośrednio z widelcem i tylne koło napędzane przekładnią łańcuchową. Pojazd nazywał się Rover (wędrowiec), stąd pochodzenie polskiej nazwy.
  • 1888 – John Boyd Dunlop opatentował oponę pneumatyczną do roweru, co sprawiło, że jazda na rowerze stała się znacznie wygodniejsza. Od tego czasu kształt roweru zmieniał się jedynie nieznacznie.
  • 1893 – pierwsze systemy zmiany przełożeń.
  • 1903 – niemiecki mechanik Ernst Sachs wynalazł wolne koło.
  • 1932 – wprowadzenie do sportu wyczynowego. Przerzutki w rowerach współczesnych należą do wyposażenia standardowego.
  • 1962 – Alex Moulton rozpoczął produkcję rowerów na małych kołach, co spowodowało wzrost popularności tego środka transportu oraz powstanie wielu modeli rowerów składanych.
  • 1978-83 – w Kalifornii powstał rower górski, MTB (Mountain Bike) – obecnie jedna z najpopularniejszych odmian roweru na świecie. Zbudowanie pierwszego roweru MTB przypisuje się Gary’emu Fisherowi (1979). Przy wykorzystaniu rowerów górskich zdobyto szczyty niedostępne dla innych pojazdów (1996 – Szczyt Lenina, 7134 m n.p.m., Tomasz Swinarski).
  • 1914 do czasów dzisiejszych – rowery poziome w obudowach aerodynamicznych pozwalają na osiągnięcie bardzo wysokich prędkości – rekord świata (ustanowiony 19 września 2008) w sprincie na 200 m ze startu lotnego (rozpędzanie – 1 mila) wynosi 132,5 km/h i należy do Sama Whittinghama na rowerze Varna Diablo II.

ProdukcjaEdytuj

Osobny artykuł: Części rowerowe.
  • Ramy popularnych rowerów wykonuje się z rur ze stali węglowej, droższych – ze stopów aluminium lub stali stopowych (głównie manganowych, chromowych i chromo-molibdenowych). Stosuje się również stopy tytanu lub kompozyty (zazwyczaj laminaty na bazie włókien węglowych i aramidowych spajane żywicami polimerowymi).
  • Rury ram łączy się spawaniem w osłonie gazu obojętnego lub (rury stalowe) lutowaniem, automatycznie, półautomatycznie lub ręcznie. Spawanie jest obecnie popularniejsze niż lutowanie ze względu na szybkość operacji i nie wymaga usuwania związków pozostających po lutowaniu.
  • Ramy z kompozytów wykonywane są najczęściej jako samonośne konstrukcje skorupowe.
  • Części roweru wykonuje się najczęściej ze stali, stopów aluminium i tworzyw sztucznych.
  • Koła roweru mają zazwyczaj konstrukcję szprychową z 32 lub 36 szprych (w tandemach, BMXach i rowerach bagażowych bywa ich do 48, w rowerach wyścigowych często mniej np. 24, 20, min. 12). Szprychy wykonuje się ze stali, niekiedy także ze stopów tytanu lub kompozytów. Obręcze kół roweru wykonywane są ze stali, stopów aluminium lub kompozytów. Niekiedy mają profil aerodynamiczny, tak, jak rury ramy i niektóre rodzaje szprych. Występują także koła kompozytowe, tak płytowe, jak i o 3 lub więcej szprychach.

SportEdytuj

Osobny artykuł: Kolarstwo.
  • Sport rowerowy, czyli kolarstwo dzieli się na: szosowe, torowe, przełajowe i górskie. Osobną dyscypliną jest BMX. Dyscypliny te są zarejestrowane przez UCI (Union Cycliste Internationale, Międzynarodową Unię Kolarstwa).
  • Rowery poziome i cyklomobile od 1934 r. nie są uznawane przez UCI za rowery, a ich rekordy nie są rejestrowane. Uznaje je i wspomaga IHPVA (International Human Powered Vehicle Association, Międzynarodowe Stowarzyszenie Pojazdów Napędzanych Siłą Mięśni Ludzkich) i ich rekordy są tam rejestrowane. Dyscypliny MTB dzielą się na: Downhill, Four Cross, Dual, Dirt jumping, Dual Slalom, Slalom, Cross Country, Freeride i Maraton.

Wpływ rowerów na środowiskoEdytuj

W badaniu z 2011 r. przeprowadzonym przez Europejską Federację Rowerową (European Cycling Federation) porównano średnie emisje rowerów zwykłych i elektrycznych z innymi środkami transportu, biorąc przy tym pod uwagę środowiskowy koszt ich produkcji oraz użytkowania. W przypadku rowerów uwzględniono też dodatkowy wydatek energetyczny samych użytkowników w postaci spalonych kalorii. Według obliczeń emisja na każdy kilometr pokonany zwykłym rowerem wynosi 21 gramów CO2, a rowerem elektrycznym 1 gram więcej. W przypadku samochodów wynik to 271 gram na kilometr na osobę oraz 101 gram na kilometr na pasażera autobusów[5].

Z badania wynikło, że gdyby każdy kraj członkowski Unii Europejskiej miał taki udział rowerów w podróżach co Dania, to redukcja wyniosłaby od 5 do 11% całkowitej emisji, czyli niemal połowę zmiany potrzebnej do osiągnięcia unijnego celu do 2020 r. oraz przyniosłoby od 57 do 125% redukcji emisji niezbędnej w sektorze transportowym[6].

Według amerykańskiego raportu z 2015 r. w wielu przypadkach rowery elektryczne mogą być bardziej wydajne na pasażerokilometr niż transport szynowy. Gdyby globalny udział rowerów w podróżach w miastach wzrósł z około 6% obecnie do 11% w 2030 r. i 14% w 2050 r., ta zmiana ograniczyłaby całkowitą emisję CO2 o 7% w 2030 r. oraz 11% w 2050 r.[7].

Wpływ jazdy na rowerze na zdrowieEdytuj

Wiele naukowych opracowań dowodzi, że ludzie regularnie jeżdżący na rowerze mają mniejsze skłonności do otyłości, cukrzycy, udarów, chorób serca i różnych rodzajów raka[8]. Rowerzyści nie tylko zyskują kilka lat życia, ale mają też większe szanse pozostać mobilnymi i niezależnymi w podeszłym wieku czy uniknąć demencji[8]. U ludzi, którzy jeździli do pracy rowerem, istnieje o 40% mniejsze ryzyko zgonu w czasie 15 lat badania niż pozostałych[8]. Kolarstwo znacznie poprawia kondycję układu sercowo-naczyniowego[8]. Szpital Northern General Hospital w Sheffield przeprowadził badanie w trakcie którego zbadano sprawozdania z sekcji zwłok 32 osób, które regularnie jeździły na rowerze i zmarły w różnych okolicznościach. Porównano ich serca z organami innych zmarłych tym samym wieku i tej samej płci. Okazało się, że w grupie poruszającej się na rowerach znacznie rzadziej dochodziło do zaczopowania tętnic i obstrukcji naczyń wieńcowych[9][8].

Inne badanie, opublikowane w 2016 r. przez Uniwersytet Południowej Danii, wykazało, że jazda na rowerze nawet w stosunkowo małym wymiarze czasu może znacząco zmniejszyć ryzyko wystąpienia schorzeń serca. Naukowcy przez 20 lat monitorowali 50 000 osób w wieku od 50 do 65 lat. Ci, którzy jeździli rowerem przynajmniej dziewięćdziesiąt minut tygodniowo, byli o 24% mniej narażeni na dusznicę bolesną i zawał serca w danym czasie. Przy jeździe rowerem zaledwie pół godziny tygodniowo ryzyko spadało o 16%[10][11].

W 2000 r. ten sam uniwersytet zbadał efekty dojeżdżania rowerem do miejsca pracy lub nauki. Badacze przyglądali się życiu 30 000 mieszkańców Kopenhagi w różnym wieku średnio przez okres 15 lat. W trakcie trwania projektu zmarło 6000 osób. Okazało się, że u ludzi jeżdżących do pracy rowerem ryzyko, że umrą w trakcie okresu badania, było o 40% niższe (nawet po wzięciu pod uwagę wpływu czynników typu poziom aktywności sportowej niezwiązanej z transportem)[12][11].

Adrian Davis powiedział: „Ludzie, którzy mówią, że jeżdżenie rowerem jest niebezpieczne, nie mają racji – mówi. Zabije nas siedzenie w miejscu, co większości społeczeństwa zdarza się zdecydowanie za często”[13].

Co roku na rowerach ginie niewiele ponad setka Brytyjczyków (w Polsce w 2017 roku zginęło 220 rowerzystów, liczba ta spadła o ponad połowę w ciągu dekady)[14][15], w tym samym czasie 85000 innych osób umrze z powodu chorób wywołanych brakiem aktywności fizycznej, przede wszystkim na choroby serca i raka[16][15]. Siedzący tryb życia jest drugim albo czwartym najważniejszym czynnikiem ryzyka przedwczesnej śmierci[15]. Niewiele dalej plasuje się otyłość, którą brak ruchu pogłębia[15]. W 2010 r. badacze przestudiowali kilkadziesiąt opracowań, żeby policzyć, co by się stało, gdyby z dnia na dzień 500 000 osób przesiadło się z samochodu na rower. W Holandii średnio korzyści przewyższały zagrożenia mniej więcej dziewięciokrotnie, a w starszych grupach wiekowych ten współczynnik rósł jeszcze bardziej. W Wielkiej Brytanii korzyści związane z większą długością życia były siedmiokrotnie wyższe niż zagrożenia[17][15].

Jak wykazało badanie z 2013 r. przeprowadzone w Australii, seniorzy, którzy regularnie jeżdżą na rowerze, mają dużo mocniejsze mięśnie nóg i lepiej rozwinięty zmysł równowagi, co zmniejsza ryzyko groźnego upadku[18].

W 2014 r. Ben Barratt zmierzył, na jaki poziom czarnego węgla, substancji zawartej w spalinach z silników diesla, narażeni są kierowca karetki, kurier rowerowy, małe dziecko, emeryt, pracownik biurowy i uczeń. Każdego uczestnika wyposażył w przyrząd pomiarowy i czujnik GPS. Po 24 godzinach okazało się, że u kuriera rowerowego wynik był drugi od końca. Zdaniem Barratta przyczyną mógł być pęd powietrza rozwiewający spaliny, które wewnątrz samochodu się kumulują (odczyt u kierowcy karetki był najwyższy). W zakorkowanych miastach rower jest szybszy i umożliwia jazdę mniejszymi uliczkami, co dodatkowo zmniejsza ekspozycję na spaliny. Zdaniem Audrey de Nazelle istnieje też czynnik, który niweluje ten efekt – na rowerze najczęściej oddychamy głębiej, więc do naszego organizmu dostaje się proporcjonalnie więcej szkodliwych substancji. Przyspieszony oddech oznacza, że globalnie rowerzyści wdychają więcej zanieczyszczeń niż kierowcy[19].

Wpływ rowerów na emancypacjęEdytuj

W Wielkiej Brytanii na kobiety i dziewczynki przypada 29% przejazdów odbywanych na rowerze[20]. W W Warszawie 34,8%, w Stanach Zjednoczonych 24%, a w Australii 21%[21].

W Danii i Holandii kobiety stanowią odpowiednio 55 oraz 56% rowerzystów[21]. Jest możliwe, że równy udział obu płci w ruchu rowerowym jest powiązany z dobrą infrastrukturą. Badanie przeprowadzone w Nowym Jorku wykazało, że na Piątej Alei, gdzie znajduje się wydzielona droga dla rowerów, udział kobiet wynosił 20%. Na równoległej Szóstej Alei, gdzie nie ma infrastruktury rowerowej, 10%[22]. W publikacji Lady Cyclist z 1895 r. angielska pisarka Louise Jeye pisała o wolności jaką daje rower: „To nowa era, nowa era emancypacji, a przyniósł ją rower. Nieskrępowane obecnością przyzwoitki lub co gorsza męskiego adoratora młode dziewczyny naszych czasów cieszą się wolnością pedałowania i jazdą wśród pięknych krajobrazów. Mogą poczuć prawdziwą niezależność, a ponadto, poprawiając swoją kondycję fizyczną, dbają też o umysł”[23].

Steve Jones określił kiedyś rower mianem najważniejszego wynalazku przeciwdziałającego zaburzeniom genetycznym[21]. Dzięki rowerom ludzie szukający partnerów w pobliskich miejscowościach, mogli teraz wybierać ze znacznie większej grupy osób[24][21].

W 2011 r. Transport for London wykazał, że typowymi rowerzystami w Londynie byli najczęściej biali mężczyźni przed 40 r. ż., o zarobkach od średniego do wysokiego[25]. Według kolejnego badania przeprowadzonego w 2016 r., już po budowie kilku tras rowerowych, czarnoskórzy oraz mieszkańcy należący do mniejszości etnicznych zaczęli równie często regularnie podróżować rowerem co biali[26].

Wpływ rowerów na biznesEdytuj

W Grazu zapytano właścicieli sklepów, ilu ich zdaniem z ich klientów przyjeżdża autem. Sklepikarze oszacowali procent takich klientów na 58%, lecz kierowców było o połowę mniej[27]. Podobne wyniki uzyskano w badaniach w Bristolu, Vancouver i Toronto, w Portland i w Szczecinie[28].

Badania realizowane między innymi w Kopenhadze wykazały, że choć klienci na rowerach kupują mniej podczas jednej wizyty, to zaglądają do sklepu częściej, więc w ogólnym rozrachunku wydają więcej niż ci zmotoryzowani[29]. W 2013 r. nowojorski Departament Transportu zamówił cykl analiz wpływu wybranych nowych dróg dla rowerów na firmy. Badacze ustalili, że 3 lata po wytyczeniu pasów rowerowych na Dziewiątej Alei na Manhattanie dochody przedsiębiorstw zlokalizowanych wzdłuż tej ulicy urosły o 49%, podczas gdy zyski firm przy trzech podobnych ulicach, przy których pasy dla rowerów nie powstały, poszły w górę zaledwie o 26%. Podobnie na Brooklynie, gdzie sprzedaż w dzielnicy wzrosła średnio o 60%, ale wzdłuż drogi dla rowerów na Vanderbilt Avenue się podwoiła. „Wynika stąd, że stworzenie bezpieczniejszej, bardziej przyjaznej i zrównoważonej infrastruktury ulicznej rzadko szkodzi lokalnym przedsiębiorcom, a w przeważającej większości przypadków jest dla nich błogosławieństwem” – podsumowanie raportu[30].

Prawo rowerowe w PolsceEdytuj

Definicja roweru i wózka rowerowegoEdytuj

Rower w myśl ustawy Prawo o ruchu drogowym jest pojazdem o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m i poruszanym siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem, przy czym dopuszcza się wyposażenie roweru w napęd elektryczny zasilany napięciem nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h[31].

Pojazd, który spełnia wymagania roweru, przekraczając jednak 9 dm szerokości, definiowany jest jako wózek rowerowy (np. riksza)[32].

Obowiązki rowerzystyEdytuj

 
Nieuprawniony przejazd przez przejście dla pieszych

Rowerzysta powinien korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeśli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić[33].

Kierujący rowerem, korzystając z drogi dla rowerów i pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym[33].

Rowerzysta może jechać po chodniku lub drodze dla pieszych, jeśli:

  • opiekuje się on osobą w wieku do lat 10 kierującą rowerem[34];
  • szerokość chodnika wzdłuż drogi, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 50 km/h, wynosi co najmniej 2 m i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów[34];
  • warunki pogodowe (np. śnieg, silny wiatr, ulewa, gołoledź, gęsta mgła) zagrażają bezpieczeństwu rowerzysty na jezdni[34]

przy czym musi robić to powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym[35].

W przypadku braku drogi rowerowej lub pasa dla ruchu rowerów w kierunku jazdy rowerzysty, rowerzysta powinien poruszać się po jezdni[36].

Kierujący rowerem zobowiązany jest do korzystania z pobocza, o ile ono istnieje, nadaje się do jazdy i nie utrudnia ruchu pieszych[37].

Rowerzysta ma obowiązek trzymać się minimum jedną ręką na kierownicy[38].

Rowerzysta ma obowiązek trzymać nogi na pedałach lub podnóżkach[38].

Zabrania się rowerzystom czepiania się pojazdów[38].

Prawa rowerzystyEdytuj

Rowerzyści mają prawo zatrzymywać się w śluzie rowerowej obok innych rowerzystów, a przed pozostałymi uczestnikami ruchu drogowego, by móc szybciej włączyć się do ruchu[39].

Rowerzyści mogą przewozić na rowerze dziecko w wieku do 7 lat na bezpiecznym siodełku[40].

Rowerzyści mogą także poruszać się obok innego rowerzysty lub motorowerzysty[35].

Rowerzyści mogą używać opon z umieszczonymi w nich na trwałe elementami przeciwślizgowymi[41][42].

Na skrzyżowaniach i przed nimi, rowerzyści mogą jechać środkiem pasa ruchu, jeśli można opuścić skrzyżowanie w więcej niż jednym kierunku[43].

Rowerzyści mogą wyprzedzać inne pojazdy z prawej strony[44].

Rowerzysta, opiekujący się dzieckiem do lat 10, kierującego także rowerem, ma prawo do jazdy lewą stroną jezdni[45].

Wymagane uprawnienia do kierowania rowerem i wózkiem rowerowymEdytuj

Wiek Wymagania Uprawnienia
do 10 lat brak[a][46] kierowanie rowerem jednoosobowym pod opieką osoby dorosłej po chodniku, drodze dla pieszych lub lewą stroną jezdni[47]
od 10 lat karta rowerowa[48][49] kierowanie rowerem jednoosobowym
od 14 lat karta rowerowa lub prawo jazdy kat. AM[48][50] kierowanie rowerem jednoosobowym
od 16 lat karta rowerowa lub prawo jazdy kat. AM, A1, B1 i T[48][51] kierowanie rowerem jednoosobowym
od 17 lat kierowanie rowerem jednoosobowym, wieloosobowym lub wózkiem rowerowym przewożących inną osobę[52]
od 18 lat brak[b][53]

Dopuszczenie do ruchu roweru i wózka rowerowegoEdytuj

Do 1954 r. wydawano rowerowe tablice rejestracyjne. Do 1964 r. istniał obowiązek rejestracji rowerów. Obecnie, zgodnie z art. 71 ust. 3 Prawa o ruchu drogowym, rower i wózek rowerowy są dopuszczone do ruchu, jeżeli spełniają ogólne warunki techniczne dotyczące pojazdów wskazane w art. 66 ww. ustawy[54]. Szczegółowo warunki techniczne co do tych pojazdów zostały określone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r. poz. 2022).

Działania na rzecz praw rowerzystówEdytuj

Rowery w PolsceEdytuj

W 1891 r. pierwszą w Polsce fabrykę rowerów założył Władysław Sierpiński. Polska Fabryka Rowerów i Motocykli Wicher, zlokalizowana była w Łodzi przy ul. Kilińskiego 96a[55]. Produkowała kilkaset rowerów rocznie, gdyż właściciel nie zdecydował się na masową produkcję. Zaś warszawska firma Ormonde Kazimierza Lipieńskiego, założona rok wcześniej niż manufaktura Sierpińskiego, jedynie sprowadzała rowery z zagranicy aż do 1905 r., wówczas Lipieński zdecydował się na wyprodukowanie własnych modeli. W 1886 r. powstało Warszawskie Towarzystwo Cyklistów. Przed II wojną światową w Polsce działało kilka firm zajmujących się produkcją rowerów, części do nich były zarówno produkowane w Polsce, jak i sprowadzane z Wielkiej Brytanii lub Niemiec. Można wymienić trzy najważniejsze firmy w Warszawie – Adama Kamińskiego, Antoniego Rybowskiego i Franciszka Zawadzkiego, a także Fabryka Broni „Łucznik” w Radomiu. Każde większe miasto miało co najmniej jedną firmę rowerową. Ramy zazwyczaj produkowano na miejscu, a części sprowadzano.

Po wojnie większość zakładów przestała istnieć, a produkcja krajowa ograniczała się do zakładów państwowych Romet.

Według badań CBOS z 2012 roku w Polsce 70 procent Polaków jeździ na rowerach[56].

Rowery na świecieEdytuj

OfiaryEdytuj

Na całym świecie na drogach ginie około 1,25 miliona osób rocznie, czyli prawie 3,5 tysiąca dziennie. Jedna czwarta ofiar to piesi lub rowerzyści[57].

Obecnie udział rowerów we wszystkich podróżach w Holandii wynosi blisko 30%, najwięcej w miastach. W Amsterdamie prawie połowa wszystkich podróży w centrum miasta odbywa się na rowerach. W Utrechcie ta wartość sięga 60%[58]. Liczba ofiar wypadków drogowych w Holandii wynosi 600 osób rocznie, z czego rowerzyści stanowią mniej niż jedną trzecią[59]. W Wielkiej Brytanii od 1 do 2% podróży odbywa się na rowerze[60], ale cyklista musiałby przejechać średnio ponad trzy miliony kilometrów, zanim spotkałby go poważniejszy wypadek[61].

O wiele więcej Brytyjczyków umiera co roku ukąszonych przez pszczoły i osy niż zabitych przez rowery. Często ta liczba wynosi zero[62]. W Polsce od ukąszeń pszczół i os umiera co roku kilkanaście osób, zaś zabite przez rowerzystów w latach 2011-2016 zostały 3 osoby, czyli jedna na dwa lata[63].

W Nowym Jorku w latach 2000– 2014 popularność roweru wzrosła o prawie 450%, ale liczba śmiertelnych ofiar wśród rowerzystów pozostała w przedziale od 15 do 20 osób rocznie, a liczba ciężko rannych spadła z 440 do 341 rocznie[64][65]. W Londynie w tym samym czasie liczba rowerzystów w mieście zwiększyła się o 225%, ale liczba rowerzystów zabitych lub ciężko rannych w ciągu roku nie uległa zmianie[65][66]. Za to w całej Wielkiej Brytanii rowerzystów nie przybyło, ale liczba ofiar poszła w górę[67].

W 2003 r. Peter Jacobsen stwierdził, że jeśli po drodze jeździ więcej rowerzystów, indywidualne ryzyko wypadku spada. Zdaniem Jacobsena może się tak dziać, ponieważ kiedy niechronieni uczestnicy ruchu stają się liczniejsi, kierowcy stają się bardziej świadomi ich obecności. Infrastruktura rowerowa zwiększa bezpieczeństwo i atrakcyjność jazdy rowerem, przyciągając więcej użytkowników, co z kolei dodatkowo podnosi bezpieczeństwo[68]. Istnieją późniejsze badania, które podważają koncepcję Jacobsena[69].

Jenny Mindell w 2012 r. przeprowadziła badanie na podstawie danych z 3 lat. W przypadku angielskich rowerzystów śmiertelność wynosiła 0,42 na milion przejechanych godzin, a holenderskich 0,11, czyli Holandia była prawie 4 razy bardziej bezpieczna. W Anglii rowerem jeździ jednak znacznie więcej mężczyzn niż kobiet, a rowerzyści płci męskiej częściej ulegają wypadkom, niezależnie od otoczenia. Mindell postanowiła więc skorygować współczynnik odzwierciedlający różnice w bezpieczeństwie infrastruktury do 3,4. Gdyby na Wyspach w 2012 r. istniała infrastruktura rowerowa podobna do holenderskiej zamiast 118 rowerzystów zginęłoby 35. Co roku można by uratować ponad 80 osób albo obniżyć liczbę wypadków śmiertelnych o ponad dwie trzecie względem pierwotnego stanu[70][65].

Rowery a dzieciEdytuj

W Odense ponad 81% dzieci dociera do szkoły na rowerze, a miasto stawia sobie za cel, by każde dziecko w wieku 6 lat mogło samodzielnie dotrzeć do szkoły na rowerze[71]. Dla porównania w Wielkiej Brytanii zaledwie od 2 do 3%, a w Warszawie 6% uczniów dojeżdża do szkoły rowerem[71]. W Stanach Zjednoczonych, według National Center for Safe Routes to School, nawet wśród uczniów mieszkających w promieniu od jednej do dwóch mil od szkoły (1,6– 3,2 kilometrów), czyli niewiele ponad kwadrans jazdy rowerem, zaledwie 2% wybiera rower. Mniej więcej połowę rodzice dowożą samochodami[72][71].

Wraz ze wzrostem zamożności brytyjskiego społeczeństwa odsetek uczniów posiadających rowery podniósł się z dwóch trzecich do 90%. W 1971 r. blisko 70% dzieci rodzice pozwalali jeździć rowerem po ulicy, w 1990 r. ta liczba spadła do 25%[73]. Znacznie mniej dzieci mogło poruszać się pieszo bez opieki, zwłaszcza w drodze do szkoły[74].

W 1969 r. prawie 90% amerykańskich dzieci, które mieszkały w odległości jednej mili od szkoły (ok. 1,6 kilometra), docierało tam pieszo lub na rowerze. W 1999 r. ten odsetek spadł do 30%. 75% spadek liczby nieletnich ofiar wypadków z udziałem pieszych był okupiony zmniejszeniem się liczby dzieci chodzących pieszo do szkoły o 67%[75].

Alison Carver prowadziła rozmaite badania nad ograniczaniem mobilności dzieci w Wielkiej Brytanii i Australii. W artykule z 2013 r. napisała, że dzieciom, które samodzielnie chodzą lub jeżdżą rowerem do szkoły, rodzice dają dużo więcej wolności do poruszania się po okolicy w życiu pozaszkolnym[76]. Ustaliła też, że w przypadku dzieci, które w promieniu 5 kilometrów od szkoły mają bardziej rozbudowaną infrastrukturę rowerową, prawdopodobieństwo, że będą jeździć do szkoły rowerem, jest prawie 2 razy wyższe niż u pozostałych[77]. Rower to znakomity sposób na zwiększenie aktywności fizycznej nastolatek, bo dziewczęta w tym wieku niechętnie biorą udział w sportowej rywalizacji[78].

Inne statystykiEdytuj

Według policyjnych statystyk w Anglii i Walii co roku kradnie się około 100 tysięcy rowerów, liczba ta jest niedoszacowana, bo wielu poszkodowanych nie zgłasza zaginięcia na policję[79]. Według British Crime Survey, bliższe prawdy jest 500 tysięcy, które i tak może być zaniżone, bo nie uwzględnia poszkodowanych poniżej 16 r. ż.[79].

Co roku w Holandii sprzedaje się około milion rowerów, z czego rowery elektryczne już w 2014 r. stanowiły ponad 20%. W 2017 ten współczynnik wynosił już 31%[80][81].

Dane brytyjskiego Departamentu Transportu dowodzą, że 32% ruchu rowerowego odbywa się na wiejskich drogach, ale to właśnie tam 58% kolizji kończy się śmiercią rowerzysty. Głównym powodem jest fakt, że na takich drogach kierowcy jeżdżą szybciej[82].

UwagiEdytuj

  1. Dziecko w wieku do 10 lat kierujące rowerem pod opieką osoby dorosłej w myśl PORD, jest pieszym.
  2. Należy posiadać dokument potwierdzający osiągnięcie 18. roku życia – dokument tożsamości (np. dowód osobisty) czy prawo jazdy. Uprawnienia do kierowania tymi pojazdami bez konieczności posiadania dodatkowych dokumentów wynikają z faktu ukończenia przez kierującego 18. roku życia, co może być potwierdzone jakimkolwiek dokumentem stwierdzającym jego wiek.

PrzypisyEdytuj

  1. Europejska Komisja Gospodarcza, Eurostat, Międzynarodowe Forum Transportu: Ilustrowany słownik statystyk transportu.
  2. REFERAT-historia wynalezienia i rozwoju roweru – Recherche Google, www.google.pl [dostęp 2017-11-20] (fr.).
  3. a b Wielka ilustrowana Encyklopedia, s. 187, ​ISBN 978-83-60158-80-7​.
  4. Alain Rivolla: Les GRANDS INVENTEURS ! (fr.). Le Petit Braquet, 11 2005. [dostęp 2018-01-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2018-01-08)]. Cytat: ... Baudry de Saunier, soit par patriotisme, soit par envie de passer à la postérité invente un ancêtre à la draisienne. ... Il fallut attendre 1949 et la thèse de doctorat du canadien Richard Walter Jeanes pour que la supercherie soit mise pleinement à jour.
  5. Cycle more Often 2 cool down the planet!, 2011 [zarchiwizowane z adresu 2019-02-17].
  6. Ratujemy świat [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  7. Wayback Machine, web.archive.org, 1 kwietnia 2016 [dostęp 2019-02-18].
  8. a b c d e To nie jazda na rowerze jest niebezpieczna [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  9.   A Kennedy, Exercise and heart disease: cardiac findings in fatal cycle accidents., „British Journal of Sports Medicine”, 31 (4), 1997, s. 328–331, ISSN 0306-3674, PMID9429012, PMCIDPMC1332570 [dostęp 2019-02-17].
  10. Kim Blond i inni, Prospective Study of Bicycling and Risk of Coronary Heart Disease in Danish Men and Women, „Circulation”, 134 (18), 2016, s. 1409–1411, DOI10.1161/CIRCULATIONAHA.116.024651, ISSN 1524-4539, PMID27799259 [dostęp 2019-02-17].
  11. a b Korzyści z przypadkowej aktywności [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  12. L.B. Andersen i inni, All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work, „Archives of Internal Medicine”, 160 (11), 2000, s. 1621–1628, ISSN 0003-9926, PMID10847255 [dostęp 2019-02-17].
  13. To nie jazda na rowerze jest niebezpieczna [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  14. Wayback Machine, web.archive.org, 17 lutego 2019 [dostęp 2019-02-17] [zarchiwizowane z adresu 2019-02-17].
  15. a b c d e To nie jazda na rowerze jest niebezpieczna [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  16. Wayback Machine, web.archive.org, 17 lutego 2019 [dostęp 2019-02-17] [zarchiwizowane z adresu 2019-02-17].
  17.   Jeroen Johan de Hartog, Hanna Boogaard Hans Nijland, Gerard Hoek, Do the Health Benefits of Cycling Outweigh the Risks?, „Environmental Health Perspectives”, 118 (88), 2010, DOI10.1289/ehp.0901747, PMID20587380, PMCIDPMC2920084.
  18. Two Pilot Studies of the Effect of Bicycling on Balance and Leg Strength among Older Adults, web.archive.org, 2 czerwca 2018 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2018-06-02].
  19. Wszechobecny zabójca [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  20. National Travel Survey: 2015 – Publications – GOV.UK, web.archive.org, 24 października 2016 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2016-10-24].
  21. a b c d Nowa era emancypacji [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  22. Wayback Machine, web.archive.org, 11 marca 2017 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2017-03-11].
  23. Freewheeling to equality: how cycling helped women on the road to rights | Life and style | The Guardian, web.archive.org, 2 kwietnia 2016 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2016-04-02].
  24. PROFILE Professor Steve Jones: A very natural scientist – Voices – The Independent, web.archive.org, 2 lipca 2015 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2015-07-02].
  25. Wayback Machine, web.archive.org, 16 maja 2018 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2018-05-16].
  26. Wayback Machine, web.archive.org, 16 lutego 2019 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2019-02-16].
  27. Wayback Machine, web.archive.org, 11 czerwca 2017 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2017-06-11].
  28. Wayback Machine, web.archive.org, 18 lutego 2019 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2019-02-18].
  29. Are cyclists good customers? – Cycling Embassy of Denmark : Cycling Embassy of Denmark, web.archive.org, 5 września 2015 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2015-09-05].
  30. Wayback Machine, web.archive.org, 1 grudnia 2018 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2018-12-01].
  31. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, art. 2 pkt 47 (Dz.U. z 2018 r. poz. 1990).
  32. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 7. [dostęp 2013-05-14].
  33. a b Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 25. [dostęp 2013-05-14].
  34. a b c Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 26. [dostęp 2013-05-14].
  35. a b Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 26. [dostęp 2013-05-14].
  36. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 15. [dostęp 2013-05-14].
  37. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 15. [dostęp 2013-05-14].
  38. a b c Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 26. [dostęp 2013-05-14].
  39. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 25–26. [dostęp 2013-05-14].
  40. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 26. [dostęp 2013-05-14].
  41. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 38. [dostęp 2013-05-14].
  42. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 38. [dostęp 2013-05-14].
  43. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 16. [dostęp 2013-05-14].
  44. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 21. [dostęp 2013-05-14].
  45. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2012-08-30. s. 26. [dostęp 2013-05-14].
  46. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2015-05-08. s. 4. [dostęp 2015-05-14].
  47. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2015-05-08. s. 37. [dostęp 2015-05-14].
  48. a b c Art. 7 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U. z 2019 r. poz. 341).
  49. Art. 8 ust. 1 pkt 10 ustawy o kierujących pojazdami.
  50. Art. 8 ust. 1 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami.
  51. Art. 8 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami.
  52. Art. 8 ust. 1 pkt 11 ustawy o kierujących pojazdami.
  53. Art. 3 ust. 4 ustawy o kierujących pojazdami.
  54. Prawo o ruchu drogowym. Marszałek Sejmu, 2015-01-19. s. 125. [dostęp 2015-07-03].
  55. 125 lat temu w Łodzi powstała pierwsza w Polsce fabryka rowerów.
  56. CBOS: 70 proc. Polaków jeździ na rowerach.
  57. Road Crash Statistics, web.archive.org, 17 lutego 2018 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2018-02-17].
  58. Wayback Machine, web.archive.org, 18 listopada 2011 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2011-11-18].
  59. Traffic death toll substantially down in 2013, web.archive.org, 14 listopada 2018 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2018-11-14].
  60. Wayback Machine, web.archive.org, 13 grudnia 2018 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2018-12-13].
  61. Wayback Machine, web.archive.org, 5 czerwca 2017 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2017-06-05].
  62. Mortality statistics: every cause of death in England and Wales. Full data and visualisation | Society | theguardian.com, web.archive.org, 26 lipca 2018 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2018-07-26].
  63. Jak tysiąc do jednego [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  64. Annual Report – Transport for London, web.archive.org, 8 września 2018 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2018-09-08].
  65. a b c Efekt golfa [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  66. Reported road casualties Great Britain: annual report 2014 – GOV.UK, web.archive.org, 15 lutego 2019 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2019-02-15].
  67. Wayback Machine, web.archive.org, 12 grudnia 2018 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2018-12-12].
  68. The Continuing Debate about Safety in Numbers—Data from Oakland, CA, web.archive.org, 18 lutego 2019 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2019-02-18].
  69.   Exposure-Based, ‘Like-for-Like’ Assessment of Road Safety by Travel Mode Using Routine Health Data, „{{{czasopismo}}}”, web.archive.org, 2017, DOI10.1371/journal.pone.0050606, PMID23227191, PMCIDPMC3515586 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2017-01-30].
  70. These deaths are preventable. Let’s help prevent them. – Rachel Aldred, web.archive.org, 3 października 2016 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2016-10-03].
  71. a b c Mobilność bez barier [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  72. Wayback Machine, web.archive.org, 15 sierpnia 2018 [dostęp 2019-02-17] [zarchiwizowane z adresu 2018-08-15].
  73. Wayback Machine, web.archive.org, 18 lutego 2015 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2015-02-18].
  74. Najohydniejsza ze zbrodni a przerzucanie odpowiedzialności [w:] Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, Kraków: Wysoki Zamek, ISBN 978-83-950387-4-7.
  75. Who owns the roads? How motorised traffic discourages walking and bicycling | Injury Prevention, web.archive.org, 1 lipca 2017 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2017-07-01].
  76. Alison Carver i inni, A comparison study of children's independent mobility in England and Australia, „Children's Geographies”, 11 (4), 2013, s. 461-475, DOI10.1080/14733285.2013.812303 [dostęp 2019-02-18].
  77. David A. Crawford, Anna F. Timperio, Alison Carver, Bicycles gathering dust rather than raising dust – Prevalence and predictors of cycling among Australian schoolchildren, „Journal of Science and Medicine in Sport”, 18 (5), 2015, s. 540–544, DOI10.1016/j.jsams.2014.07.004, ISSN 1440-2440, PMID25159819 [dostęp 2019-02-18] (ang.).
  78. Alison Carver i inni, Are children and adolescents less active if parents restrict their physical activity and active transport due to perceived risk?, „Social Science & Medicine”, 70 (11), czerwiec 2010, s. 1799-1805 [dostęp 2019-02-18].
  79. a b Bicycle (bike) theft, web.archive.org, 21 czerwca 2018 [dostęp 2019-02-17] [zarchiwizowane z adresu 2018-06-21].
  80. E-Bike Puts Dutch Market Back on Growth Track, web.archive.org, 12 czerwca 2018 [dostęp 2019-02-17] [zarchiwizowane z adresu 2018-06-12].
  81. Dutch E-bikes Excel in Growing Bicycle Sales – Bike Europe, web.archive.org, 3 lipca 2018 [dostęp 2019-02-17] [zarchiwizowane z adresu 2018-07-03].
  82. Wayback Machine, web.archive.org, 13 grudnia 2018 [dostęp 2019-02-18] [zarchiwizowane z adresu 2018-12-13].