DKD-IV

polski samolot sportowy

DKD-IVpolski dwumiejscowy samolot sportowy w układzie zastrzałowego górnopłatu z lat 20. XX wieku, zaprojektowany i zbudowany w warsztatach 2. pułku lotniczego w Krakowie przez braci Stanisława i Mieczysława Działowskich. Oblatany we wrześniu 1928 roku DKD-IV był rozwinięciem poprzednich konstrukcji Działowskich – DKD-I i DKD-III. Dwa egzemplarze tego samolotu brały udział w II Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie w 1928 roku, zajmując pierwsze i piąte miejsce; DKD-IV bis uczestniczył też w trzeciej edycji tych zawodów w 1930 roku, zajmując 11. miejsce. Ogółem powstały trzy płatowce DKD-IV, choć planowano wykonanie na rzecz lotnictwa wojskowego 25 sztuk tych maszyn.

DKD-IV
Ilustracja
Stanisław Działowski przed DKD-IV bis SP-ABA
Dane podstawowe
Państwo

 Polska

Konstruktor

Stanisław Działowski i Mieczysław Działowski

Typ

samolot sportowy

Konstrukcja

górnopłat konstrukcji mieszanej

Załoga

2

Historia
Data oblotu

wrzesień 1928

Lata produkcji

1928–1929

Wycofanie ze służby

1935

Liczba egzemplarzy

3

Dane techniczne
Napęd

1 silnik gwiazdowy Anzani (DKD-IV) lub Siemens-Halske (DKD-IV bis)

Moc

33 lub 40 kW (45 lub 55 KM)

Wymiary
Rozpiętość

m

Długość

5,5 m (DKD-IV)
5,6 m (DKD-IV bis)

Wysokość

2,28 m (DKD-IV)
2,2 m (DKD-IV bis)

Powierzchnia nośna

13,5 

Masa
Własna

264 kg (DKD-IV)
344 kg (DKD-IV bis)

Użyteczna

230 kg (DKD-IV)
242-294 kg (DKD-IV bis)

Startowa

548 kg (DKD-IV)
616-637 kg (DKD-IV bis)

Osiągi
Prędkość maks.

135 km/h (DKD-IV)
140 km/h (DKD-IV bis)

Prędkość przelotowa

126 km/h

Prędkość minimalna

75 km/h (DKD-IV)
80 km/h (DKD-IV bis)

Prędkość wznoszenia

1,5 m/s (DKD-IV)
1,4 m/s (DKD-IV bis)

Pułap

2270 m (DKD-IV)
2236 m (DKD-IV bis)

Rozbieg

90 m (DKD-IV)
100 m (DKD-IV bis)

Dobieg

110 m (DKD-IV)
160 m (DKD-IV bis)

Dane operacyjne
Użytkownicy
Polska

Historia i użycieEdytuj

 
Tydzień Lotniczy w Krakowie w maju 1930 r. Widoczne m.in. DKD-IV SP-ABL i DKD-III P-PAWD.

W ramach przygotowań do II Krajowego Konkursu Awionetek, w drugiej połowie 1928 roku Stanisław i Mieczysław Działowscy rozpoczęli prace nad nowym projektem dwumiejscowego samolotu sportowego[1][2]. Materiały do budowy dwóch egzemplarzy samolotu pozyskano na kredyt lub zakupiono na raty w wytwórniach lotniczych Plage i Laśkiewicz, PZL i PWS[1][3]. Spory kłopot sprawiło uzyskanie silników do obu maszyn – Aeroklub Akademicki przekazał używany silnik gwiazdowy Anzani o mocy 45 KM, który zamontowano w drugim egzemplarzu płatowca nazwanego DKD-IV; napęd do pierwszego (początkowo oznaczonego DKD-V, a później DKD-IV bis) udało się zakupić dzięki sprzedaży znaczków okolicznościowych o nominale 10 gr i pocztówek wyemitowanych przez krakowski oddział Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, a także lotów propagandowych S. Działowskiego na DKD-III (nowy silnik Siemens-Halske o mocy 55 KM)[1][4]. Oba samoloty powstały w warsztacie Działowskich na lotnisku rakowickim (kadłuby) oraz w warsztatach 2. pułku lotniczego w Krakowie (skrzydła), a koszt budowy jednego egzemplarza wyniósł 4000 złotych[1][5].

Oba egzemplarze DKD-IV zostały oblatane we wrześniu 1928 roku na lotnisku Rakowice-Czyżyny[1][6]. Masa własna DKD-IV z silnikiem Anzani (nr fabryczny 2), która miała wynosić 260 kg, została przekroczona tylko nieznacznie; masa płatowca z silnikiem Siemens-Halske (nr fabryczny 1) znacznie przewyższała projektowaną (344 kg zamiast 280 kg)[1]. W październiku jeden z samolotów przeszedł pomyślnie próbę wytrzymałości statycznej przeprowadzoną przez Instytut Badań Technicznych Lotnictwa[1][7].

W dniach 29 października – 1 listopada 1928 roku oba płatowce wzięły udział w II Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie[8][9]. Do zawodów zgłoszonych zostało 16 samolotów (ostatecznie udział wzięło 14), w tym trzy Działowskich – oprócz dwóch DKD-IV w rywalizacji uczestniczył również DKD-III pilotowany przez samego konstruktora[9][10]. W czasie przelotu samolotów z Krakowa do Warszawy oba DKD-IV uległy uszkodzeniom: DKD-IV bis z załogą por. pil. Kaczmarczyk i M. Działowski skapotował na warszawskim lotnisku, a DKD-IV z załogą instruktor-pilot Józef Bargiel i Karolina Iwaszkiewiczówna uszkodził podwozie podczas przymusowego lądowania[11]. Samoloty zostały naprawione dzięki pomocy mechaników Polskiej Linii Lotniczej „Aerolot” i wzięły udział w zawodach[1][12]. Konkurs zakończył się triumfem zbudowanych przez Działowskich samolotów, gdyż DKD-IV z załogą Józef Bargiel i Karolina Iwaszkiewiczówna z Aeroklubu Akademickiego zajął pierwsze miejsce, DKD-IV bis z załogą por. pil. Kaczmarczyk i M. Działowski był piąty, zaś DKD-III pilotowany przez S. Działowskiego zajął miejsce trzecie[9][a]. Zwycięski DKD-IV osiągnął czwarty wynik w próbie najkrótszego startu (po rozbiegu wynoszącym 80 metrów), czwartą najkrótszą drogę lądowania (110 metrów), trzecią lokatę w prędkości wznoszenia w ciągu 30 minut (osiągając pułap 2280 metrów), szósty najszybszy czas demontażu i montażu (21 minut i 13 sekund), a w sześciokrotnym przelocie na trasie Warszawa – Piaseczno osiągnął czas 1 godziny 25 minut i 38 sekund (średnia prędkość 120 km/h), co było trzecim rezultatem Konkursu[9][13]. DKD-IV bis zanotował następujące wyniki: rozbieg 100 metrów, dobieg 160 metrów, pułap 2235 metrów, czas demontażu i montażu 15 minut i 42 sekundy oraz czas przelotu na trasie Warszawa – Piaseczno 1 godzina 25 minut i 38 sekund[9][13]. W klasyfikacji końcowej DKD-IV zgromadził 495,9 punktu, za co konstruktor otrzymał nagrodę pieniężną w wysokości 10 000 złotych, zaś pilot puchar ufundowany przez Aeroklub RP[9].

Sukces odniesiony przez samoloty Działowskich skłonił dowódcę 2. pułku lotniczego w Krakowie, mjra Tadeusza Wereszczyńskiego do złożenia zamówienia 25 egzemplarzy DKD-IV dla lotnictwa wojskowego[1][14]. Rozpoczęto przygotowania do podjęcia produkcji seryjnej, zakładając firmę „Bracia Działowscy” oraz gromadząc materiały i oprzyrządowanie, jednak Departament Aeronautyki nie zaakceptował zamówienia[1][15]. Pierwszy budowany dla wojska samolot został ukończony na przełomie 1928 i 1929 roku dla Aeroklubu Akademickiego w Krakowie (wyposażony był w silnik Anzani i miał zmodyfikowane podwozie)[1][16].

Wiosną 1929 roku samoloty DKD-IV otrzymały następujące numery rejestracyjne: DKD-IV bis (nr fabryczny 1) SP-ABA, DKD-IV (nr fabryczny 2) SP-ABL, a DKD-IV (nr fabryczny 3) SP-ABY[1][16][b]. W 1929 roku DKD-IV bis SP-ABA eksponowany był na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu[16][17]. 6 października 1929 roku trzy samoloty konstrukcji Działowskich wzięły udział w Locie Południowo-Zachodniej Polski (S. Działowski na SP-ABY zajął w nim 3. miejsce)[17][18]. 28 stycznia 1930 roku SP-ABL pilotowany przez Jana Sołtykowskiego trzykrotnie przeleciał pod Mostem Dębnickim w Krakowie[1][19]. W maju 1930 roku pilot K. Piotrowski na DKD-IV odbył lot do Brna i Ołomuńca[17]. 3 sierpnia 1930 roku jeden z samolotów DKD-IV wziął udział w Podhalańskim Zlocie Awionetek w Nowym Targu[17]. Na samolocie SP-ABY czasowo powiększono ster kierunku, by umożliwić loty z akrobatą podwieszonym na trapezie[17].

Od 24 września do 6 października 1930 roku DKD-IV bis pilotowany przez ppor. pil. E. Kowalczyka wziął udział w III Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie, oznaczony numerem 14[17]. W zawodach miało wziąć udział 27 maszyn, jednak ostatecznie w rywalizacji uczestniczyło 19 awionetek (m.in. z powodu przekroczenia dopuszczalnej masy własnej do konkursu nie dopuszczono najnowszego samolotu Działowskich – DKD-V)[20][21]. DKD-IV uzyskał następujące wyniki: długość startu wyniosła 190 metrów, czas wznoszenia na wysokość 1500 metrów wyniósł 27 minut, a w próbie szybkości w obwodzie zamkniętym o długości 181,2 km (pięciokrotne pokonanie trasy Warszawa – Raszyn – Piaseczno – Warszawa) zanotował średnią prędkość 124,9 km/h i zużycie paliwa 14,07 kg/100 km[22][23]. Podczas lotu okrężnego o długości 2718 km DKD-IV został uszkodzony i ostatecznie zajął w zawodach 11. miejsce[24][25].

W 1934 roku SP-ABL został wyremontowany i przebudowany na jednomiejscowy (zakryto przednią kabinę, a kadłub pokryto nowym płótnem położonym bezpośrednio na kratownicy, przez co boki stały się płaskie)[17]. Samolot był używany w Aeroklubie Krakowskim do końca lipca 1935 roku[17].

Opis konstrukcji i dane techniczneEdytuj

 
DKD-IV bis (z nr 14) podczas III Krajowego Konkursu Awionetek w Warszawie

DKD-IV był jednosilnikowym, dwumiejscowym, sportowym górnopłatem typu parasol o konstrukcji mieszanej[26][17]. Kadłub o przekroju prostokątnym tworzyła wykonana ze spawanych rur stalowych kratownica, wykrzyżowana drutami stalowymi, kryta płótnem obciągniętym na listwach drewnianych (z wyjątkiem przodu i góry kadłuba pod płatem z pokryciem z blachy aluminiowej)[27]. Kabiny otwarte, osłonięte wiatrochronami, obie wyposażone w sterownice[27]. Załoga miała do dyspozycji stopień z lewej strony kadłuba, ułatwiający wsiadanie do kokpitów[27].

Płat o obrysie trapezowym, dwudźwigarowy, dwudzielny, konstrukcji drewnianej, kryty płótnem z wyjątkiem krytej sklejką krawędzi natarcia; przymocowany do kadłuba na piramidce z rur stalowych wykrzyżowanych drutem oraz podparty dwiema parami zastrzałów wykonanych z rur stalowych, także wykrzyżowanych drutem[28]. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 9 metrów, a powierzchnia nośna 13,5 [17][26]. Lotki poruszane były popychaczami i linkami, a stery linkami[28].

Długość samolotu wynosiła 5,5 metra (DKD-IV) lub 5,6 metra (DKD-IV bis), a wysokość 2,28 metra (DKD-IV) lub 2,2 metra (DKD-IV bis)[17][26]. Masa własna płatowca wynosiła 264 kg (DKD-IV) lub 344 kg (DKD-IV bis), masa użyteczna 230 kg (DKD-IV) lub 242–294 kg (DKD-IV bis), zaś masa całkowita (startowa) 548 kg (DKD-IV) lub 616–637 kg (DKD-IV bis)[17][c]. Obciążenie powierzchni wynosiło 47 kg/m², zaś współczynnik obciążenia niszczącego miał wartość 6[17][d]. Usterzenie o płaskim profilu, spawane z rur stalowych, kryte płótnem[28]. Stateczniki usztywnione między sobą i kadłubem przy pomocy drutu stalowego[28].

Podwozie klasyczne, dwukołowe, osiowe, z oprofilowaną osią, ze spawanych rur stalowych usztywnionych drutem, amortyzowane sznurem gumowym; z tyłu także amortyzowana płoza ogonowa[27].

Napęd DKD-IV stanowił chłodzony powietrzem, 6-cylindrowy silnik gwiazdowy Anzani o mocy 33 kW (45 KM) przy 1450 obr./min i masie 72 kg; na DKD-IV bis zamontowano chłodzony powietrzem, 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Siemens-Halske Sh-4 o mocy 40 kW (55 KM)[28]. Silnik napędzał stałe, drewniane, dwułopatowe śmigło ciągnące[28]. Obciążenie mocy wynosiło 12 kg/KM (DKD-IV) lub 11,6 kg/KM (DKD-IV bis)[17]. Zbiornik na 60 kg paliwa znajdował się w przedniej części kadłuba za silnikiem[28]. Prędkość maksymalna na poziomie morza wynosiła 135 km/h (DKD-IV) lub 140 km/h (DKD-IV bis), prędkość przelotowa 126 km/h, zaś prędkość minimalna 75 km/h (DKD-IV) lub 80 km/h (DKD-IV bis)[17]. Przelotowe zużycie paliwa wynosiło 10,5 litra/h (DKD-IV) lub 13 litrów/h (DKD-IV bis)[28]. Maszyna osiągała pułap 2270 metrów z prędkością wznoszenia wynoszącą 1,5 m/s (DKD-IV) lub 2236 metrów z prędkością wznoszenia 1,4 m/s (DKD-IV bis)[17][e]. DKD-IV charakteryzował się rozbiegiem wynoszącym 90 metrów i dobiegiem 110 metrów (DKD-IV bis odpowiednio 100 i 160 metrów)[17].

MalowanieEdytuj

DKD-IV pomalowany był na kolor jasny, zaś DKD-IV bis na kolor ciemny[28].

UwagiEdytuj

  1. Piąte miejsce DKD-IV bis w 1928 roku wraz ze szczegółowymi wynikami zawodów potwierdza współczesna prasa lotnicza (Obserwator 1928 ↓, s. 244, Kawecki 1928 ↓, s. 758-759, Kawecki 1930 ↓, s. 5) oraz Cynk 1971 ↓, s. 607 i Orczykowski 1958 ↓, s. 11, natomiast w późniejszej literaturze podawana bywa informacja że DKD-IV bis został sklasyfikowany na 3. miejscu, zaś 5. miejsce zajął DKD-III (Glass 2004 ↓, s. 105, 108, Lenartowicz 2009 ↓, s. 36 i Wawszczak 1985 ↓, s. 59).
  2. Oznaczenie DKD-IV bis zostało zmienione na SP-ABX po rezerwacji na rzecz samolotów PLL LOT numerów od SP-ABA do SP-ABK[16].
  3. Po przeróbkach masa własna DKD-IV wzrosła do 318 kg, zaś DKD-IV bis do 374 kg[17].
  4. Cynk 1971 ↓, s. 608 podaje, że obciążenie powierzchni wynosiło 38,5 kg/m² dla DKD-IV i 49,1 kg/m² dla DKD-IV bis.
  5. Cynk 1971 ↓, s. 608 podaje, że samolot osiągał pułap 3000 metrów.

PrzypisyEdytuj

  1. a b c d e f g h i j k l m Glass 2004 ↓, s. 108.
  2. Wawszczak 1985 ↓, s. 47.
  3. Cynk 1971 ↓, s. 605.
  4. Wawszczak 1985 ↓, s. 47-48.
  5. Wawszczak 1985 ↓, s. 46-47.
  6. Cynk 1971 ↓, s. 606.
  7. Wawszczak 1985 ↓, s. 48-49.
  8. Kawecki 1928 ↓, s. 749.
  9. a b c d e f Obserwator 1928 ↓, s. 244.
  10. Kawecki 1928 ↓, s. 750.
  11. Wawszczak 1985 ↓, s. 53-55.
  12. Wawszczak 1985 ↓, s. 54-55.
  13. a b Kawecki 1928 ↓, s. 758-759.
  14. Wawszczak 1985 ↓, s. 60.
  15. Wawszczak 1985 ↓, s. 62.
  16. a b c d Cynk 1971 ↓, s. 607.
  17. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Glass 2004 ↓, s. 109.
  18. Osiński 1929 ↓, s. 3.
  19. Wawszczak 1985 ↓, s. 77.
  20. Kawecki 1930 ↓, s. 5.
  21. Skrzydlata Polska 1930 ↓, s. 3.
  22. Kawecki 1930 ↓, s. 6.
  23. Skrzydlata Polska 1930 ↓, s. 6.
  24. Kawecki 1930 ↓, s. 6-7.
  25. Skrzydlata Polska 1930 ↓, s. 5.
  26. a b c Cynk 1971 ↓, s. 608.
  27. a b c d Glass 2004 ↓, s. 110.
  28. a b c d e f g h i Glass 2004 ↓, s. 111.

BibliografiaEdytuj

Linki zewnętrzneEdytuj